Gasógeno, la alternativa al petróleo

Las guerras y las posguerras no son buenos tiempos para la automoción, porque mientras los últimos conflictos bélicos estuvieron activos en Europa los combustibles derivados del petróleo se destinaban prioritariamente a usos militares y porque una vez llegada la paz lo habitual es que escasearan los medios económicos para comprar oro negro.

Eso fue lo que sucedió en el periodo de entreguerras, lo que pasó entre 1939 y 1945 durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial y lo que sucedería más tarde durante la posguerra. Y también fue lo que vivimos los españoles al final de nuestra Guerra Civil. De ahí que en nuestro país el gasógeno fuera bautizado popularmente como «el combustible de los pobres».

Pero a falta de petróleo en esos periodos turbulentos de nuestra historia la imaginación y las acuciantes necesidades de movilidad y de transporte de viajeros y de mercancías hicieron posible el resurgir del gasógeno, una alternativa energética menos eficiente que los combustibles fósiles (gasolina y gasóleo), pero que era la única solución en tiempos de escasez.

¡Más madera…!

Los primeros gasógenos comenzaron a utilizarse en 1870 en tareas domésticas, pero fue en 1920 cuando el ingeniero alemán Georges Imbert desarrolló un gasógeno móvil capaz de alimentar de combustible los motores de coches, camiones y autobuses, un dispositivo que a partir de 1931 comenzaría a ser producido en grandes cantidades.

Más tarde el llamado gasógeno de Henschel, capaz de funcionar con antracita y de brindar mejores niveles de prestaciones, permitiría instalar sistemas de gasógeno en vehículos industriales con mayor capacidad de carga.

Desde el punto de vista de la automoción el interés del gasógeno se basaba en su capacidad para convertir en gas (proceso de gasificación) la quema de combustibles sólidos como la madera o el carbón, unos «gases pobres» que debidamente tratados podían servir para hacer funcionar motores de explosión.

Para ello el gasógeno constaba de diferentes partes:

• Caldera. Aquí era donde el combustible sólido era quemado.
• Depuradores. Solían ser dos y eran los encargados de retirar las impurezas que podían llegar a generar averías en el motor.
• Refrigerador. Los gases procedentes de la caldera debían ser enfriados para obtener de ellos un mayor rendimiento y aumentar su densidad.
• Ventilador.
• Mezclador. Este componente se encargaba de realizar la mezcla de aire-gas que era inyectada en los motores.

Una solución poco eficiente.

Una vez inyectados en el motor de combustión los gases generados en el gasógeno solían tener una eficacia energética inferior a la que podían ofrecer la gasolina y el gasoil, lo que obligaba a circular a velocidades más bajas, con menor carga útil y a viajar acompañados de un cargamento de madera o carbón con el fin de poder alimentar la caldera cada pocos kilómetros.

Por ejemplo, 3 kilogramos de madera equivalían a nivel energético a 1 litro de gasolina y ahora que se habla tanto de la autonomía de utilización en el caso del gasógeno se podían realizar unos 2,5 kilómetros por kilogramo de madera y algo más de distancia en el caso del carbón, un combustible con mayor capacidad calórica y energética.

Además, en la actualidad los conductores estamos acostumbrados a ponernos al volante y que el motor se ponga en marcha con tan sólo accionar el contacto, pero en el caso de los vehículos propulsados por gasógeno la cosa se complicaba bastante.

La puesta en marcha de los vehículos requería de hacer funcionar previamente el sistema de gasificación y de esperar después un tiempo prudencial hasta que el gasógeno pudiera aportar una suficiente cantidad de gases para permitir el funcionamiento del motor.

Por otro lado, en el caso de los turismos el sistema de gasógeno iba remolcado y suponía un 10-15% del peso del propio vehículo, mientras que en camiones y autobuses el gasógeno formaba parte del propio vehículo y suponía un 4-7% de su peso.