Der Antos Loader bei Petrologistics
Fahrzeug & Technik
Mit rund 27 Tonnen Kraftstoff werden die Tanks des Antos Loader von Petrologistics gefüllt, bevor es wieder auf Tour geht.
Langsam lässt Marcel Krähenbühl den voll ausgeladenen Petrologistics-Sattelzug auf die Waage rollen: 39 980 Kilogramm werden angezeigt. Punktlandung: Die drei Kammern des Tankaufliegers mit dem großen BP-Logo an der Seite sind bis ans Limit mit Benzin und Diesel gefüllt, die erste Tour des Tages kann beginnen. „Gut, dass ich immer noch viel Sport treibe“, scherzt Krähenbühl, immerhin einst Halbprofi in der dritten schweizerischen Fußballliga. „Mit 20 Kilo Übergewicht wäre es jetzt knapp geworden!“ Dann lenkt der 45-Jährige seinen Antos 1843 Loader besonnen vom Gelände des Tanklagers in Rümlang bei Zürich und fädelt in den fließenden Verkehr ein.
„Nutzlast ist ein wichtiger Erfolgsfaktor für unser Geschäft“, sagt Krähenbühls Chef Heinrich Heggli. Er ist Mitglied der Geschäftsleitung der Heggli-Gruppe, die gemeinsam mit der Indermühle AG Rekingen die ARGE Petrologistics betreibt. „Wir achten bei der Anschaffung unserer Lkw, Aufbauten und Trailer für den Tankerfuhrpark aus diesem Grund auf ein möglichst niedriges Eigengewicht.“
Die Vergütung durch die Petrologistics-Kunden geschieht auf der Grundlage der transportierten Menge Kraftstoff. Jeder Liter Kraftstoff mehr schlägt positiv zu Buche. Dennoch sind nicht alle Fahrzeuge in der 20 Lkw starken Flotte so konfiguriert, dass sie – wie der Antos Loader von Marcel Krähenbühl – voll beladen das gesetzliche Maximum von 40 Tonnen erreichen. Das hat seine Ursache in der oftmals geforderten Feinverteilung des Kraftstoffs. Auf vielen Touren muss das theoretische Limit nicht ausgeschöpft werden, weil die zu beliefernden Tankstellen ausschließlich kleinere Mengen benötigen. Oder weil man – typisch Schweiz – nur mit wendigen Solofahrzeugen in die unzugänglichen Täler und Stadttankstellen gelangt.
Safety first. Fahrer wie Marcel Krähenbühl, der eine Gefahrgutbewilligung besitzt und nebenbei auch als Ausbilder bei Heggli tätig ist, sind gesuchte Fachkräfte mit jeder Menge Know-how.
Die Ladung kann sich dank speziell gestalteter Kammern heute nicht mehr so leicht wie früher aufschaukeln.
Die Beachtung der Gewichtsverteilung ist dennoch wichtig, so Krähenbühl: „Die Entladung sollte möglichst von hinten nach vorn erfolgen.“
Jeder zusätzliche Liter Kraftstoff an Bord des Tankzugs steigert die Profitabilität.
Auf seiner heutigen Morgentour jedoch hat Marcel Krähenbühl seinen Lkw voll ausgeladen, denn er bedient mehrere Großtankstellen im flachen Alpenvorland. Seine erste Abladestelle ist die BP-Tankstelle in Spreitenbach im Kanton Aargau. Danach folgen noch drei weitere BP-Stationen in der Nachbarschaft, die er komplett versorgen kann, ohne erneut das Tanklager anfahren zu müssen.
Wer als Transportdienstleister mit Kraftstoffdistribution erfolgreich sein will, muss zahlreiche Stellschrauben immer wieder genau justieren, weiß Heinrich Heggli aus Erfahrung: „Man sollte sich intensiv mit diesem Feld beschäftigen, denn die Anforderungen sind hoch, zahlreich und einem ständigen Wandel unterworfen.“ Zwar gibt es ein relativ verlässliches Tagesgeschäft. „Aber“, so Heggli, „nicht selten wechseln die Kunden aus übergeordneten ökonomischen Gründen ein Tanklager, sodass wir als Distributeur dann an anderen Standorten Fahrer stationieren müssen, die das notwendige Know-how mitbringen. Auch ändern sich die gesetzlichen Vorgaben immer wieder.“
Kraftstoffe sind Gefahrgut, Sicherheit für Mensch und Umwelt stehen für Heggli grundsätzlich an erster Stelle. Die Lkw-Fahrer müssen speziell ausgebildet und immer wieder geschult werden. Alle zwei Monate treffen sich die Petrologistics-Fahrer, um sich über aktuelle Entwicklungen und neue Vorschriften auszutauschen. Einmal im Jahr gibt es ein ganztägiges Sicherheitstraining.
Auch die technisch maßgeschneiderten Fahrzeuge durchlaufen einen detailliert einzuhaltenden Zertifizierungsprozess, bevor sie als Tanker auf die Straßen kommen. Im Tagesgeschäft unterliegen sie strengsten Kontrollen. Bei einem Sattelzug, wie ihn Krähenbühl bewegt, entstehen zwei Drittel des Anschaffungspreises durch den Auflieger. Nur rund ein Drittel trägt die Zugmaschine bei.
Eine schweizerische Besonderheit sind die scharfen Zollvorschriften und die immer wieder neu zu eichenden Zähler an den Tanks. Diese rotieren gerade mit hoher Geschwindigkeit, weil Krähenbühl, gewappnet mit Warnweste, Helm und Schutzbrille, in Spreitenbach Normalbenzin in die unterirdischen Vorratskammern der BP-Tankstelle füllt. Anschließend nimmt er sich die beiden anderen Tanks seines Aufliegers vor und versorgt die Station noch mit Super und Diesel. Nach rund 40 Minuten macht er sich auf den Weg zur nächsten Abladestelle.
„Nutzlaster-Fuhrpark“ bei Petrologistics –
konsequent auf Effizienz getrimmt.
Seit mehr als 15 Jahren verteilt Petrologistics für BP Kraftstoffe im deutschen Teil der Schweiz. Ein Land, das Transportdienstleister nicht nur aufgrund seiner Topografie vor besonders große Herausforderungen stellt: Die Schweizer Lkw-Maut beispielsweise, die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), fällt bereits ab dem ersten gefahrenen Kilometer überall im Land an und nicht nur, wie in Deutschland, auf Autobahnen und ausgewählten Bundesstraßen. Petrologistics hat frühzeitig auf Euro VI-Lkw wie den Antos Loader gesetzt, der bereits seit 2012 im Fuhrpark Dienst tut. Im Vergleich zu Euro V-Lkw spart das Unternehmen so zehn Rappen (circa acht Cent) pro Kilometer.
Über die LSVA hinaus sind Transporte in der Schweiz im europäischen Vergleich auch deswegen besonders teuer, weil es ein generelles Nachtfahrverbot für Lkw gibt. Wenn Marcel Krähenbühl seine drei bis fünf Ladungen pro Tag verteilt hat, ist nicht nur seine Schicht um, sondern auch die des Fahrzeugs.
„Wir müssen wirklich genau darauf achten, in unserem Fuhrpark alles auf Effizienz zu trimmen“, sagt Heinrich Heggli. Da kommt wieder das Thema Nutzlast ins Spiel: „Alle unsere Auflieger und Zugmaschinen sind mit Aluminiumrädern ausgestattet. So sparen wir 12 bis 15 Kilogramm Gewicht pro Rad, was der Nutzlast zugutekommt und, wenn wir nicht voll beladen fahren, dem Kraftstoffverbrauch.“
Aluräder gibt es beim Loader schon ab Werk. Heinrich Heggli: „Man kann den Antos Loader mit einem kraftvollen Leichtathleten vergleichen: Trotz des Mehraufwands für die Euro VI-Technologie ist unser Loader mit 6 900 Kilogramm immer noch 250 Kilogramm leichter als unser leichtestes Fahrzeug im Fuhrpark. Das bietet immer wieder Spielraum für die Disposition!“
Fotos: Matthias Aletsee
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