Mercedes-Benz Actros: wirtschaftlich und umweltschonend

Mercedes-Benz Actros: wirtschaftlich und umweltschonend.

Er überzeugt Unternehmen durch größte Wirtschaftlichkeit, seine Fahrer durch Dynamik und Antrittstärke, die Gesellschaft durch niedrige Emissionen – der Mercedes-Benz Actros mit der zweiten Generation des Heavy-Duty-Motors OM 471 verbindet scheinbare Gegensätze. Der Eco-Truck ist gleichzeitig ein Öko-Truck. Das belegen nicht nur die Daten des Fernverkehrs-Lkw, das beweisen auch harte Tests.

 

Eine perfekte Kombination aus Ökonomie und Ökologie.

Plus für Unternehmen: ausgeprägte Wirtschaftlichkeit.

Noch nie war ein Fernverkehrs-Lkw so konsequent auf maximale Effizienz ausgelegt wie der Mercedes-Benz Actros. Er steht für höchste Wirtschaftlichkeit im harten Transportgeschäft. Mit Einführung der zweiten Generation des Heavy-Duty-Motors OM 471 sinkt sein ohnehin niedriger Kraftstoffverbrauch abermals um bis zu drei Prozent.

Hintergrund sind modernste Motorentechnik wie die zweite Generation des einmaligen Einspritzsystems X-Pulse, eine patentierte Lösung für die Abgas­rückführung und die gleichzeitige Steuerung des Abgasturboladers, ein hoch­präziser Turbolader aus eigener Entwicklung und Fertigung sowie eine Vielzahl von weiteren Einzelmaßnahmen bis hin zu einer längeren Achsübersetzung.

Wirtschaftlichkeit heißt ebenfalls maximale Robustheit: Weil der Motor konsequent vorgesteuert wird, können mehrere Komponenten entfallen. Das Motto dafür ist so einfach wie schlüssig: Was nicht verbaut ist, kennt auch keinen Verschleiß. Die aus­geprägte Zuverlässigkeit des OM 471 wird auf diesem Wege nochmals aus­gebaut.

Plus für Fahrer: abermals gesteigerte Dynamik.

Weniger Kraftstoffverbrauch heißt für den Fahrer des Actros mit dem OM 471 der zweiten Generation trotzdem mehr Fahrdynamik. Ein schneller und steiler Leis­tungsanstieg gewährleistet einen starken Antritt beim Anfahren sowie beim Beschleunigen selbst aus niedrigsten Drehzahlen. Bereits aus Leerlaufdrehzahl ziehen die Motoren kraftvoll an und erreichen ihr Drehmomentmaximum annähernd bereits unter 1.000 U/min. 95 Prozent des Leistungsmaximums stehen nun bereits bei etwa 1.300 bis 1.400 U/min an, die Nenndrehzahl beträgt jetzt 1.600 U/min.

Trotz nominell identischer Maximaldaten für Leistung und Drehmoment arbeiten die Motoren im meistgenutzten Drehzahlbereich zwischen 1.000 und 1.500 U/min erheblich kraftvoller. Das bedeutet in der Praxis eine hervorragende Fahrbarkeit unter allen denkbaren Bedingungen in einem extrem breiten nutzbaren Drehzahl­band von etwa 1.000 U/min.

Plus für die Gesellschaft: maximale Umweltschonung.

Maximale Effizienz ist bei schweren Nutzfahrzeugen automatisch mit größt­möglicher Umweltschonung verbunden. Der niedrige Kraftstoffverbrauch des Mercedes-Benz Actros schont neben dem Geldbeutel des Unternehmens ebenfalls die Ressourcen: Bei einer gängigen Fahrleistung von 130.000 km im Jahr, über­wiegend anspruchsvollen Strecken und voller Auslastung spart der Actros mit der zweiten Generation des OM 471 im Vergleich zum Vorgänger per anno etwa 1.100 l Kraftstoff. Dies entspricht einer Verringerung des CO2-Ausstoßes jedes einzelnen Lkw von rund drei Tonnen.

Extrem lange Wartungsintervalle bei Motorölwechsel und Reinigung des Partikel­filters schonen ebenfalls die Umwelt. Ohnehin sind die Emissionen des Actros mit der Abgasstufe Euro VI bereits an der Nachweisgrenze angelangt.

Verbrauchsvorteil von bis zu drei Prozent in präzisen Tests nachgewiesen.

Die herausragende Wirtschaftlichkeit des Mercedes-Benz Actros mit der zweiten Generation des OM 471 haben die Versuchsingenieure von Mercedes-Benz bei harten Tests bewiesen – sein Verbrauchsvorteil ist keine Theorie sondern bewie­sene Praxis.

Zu den Standardstrecken des Versuchs gehört zum Beispiel seit rund zwei Jahr­zehnten die Autobahnverbindung von Stuttgart nach Hamburg und zurück. Die 1.520 km lange Strecke ist nicht nur eine der wichtigsten Magistralen in Mittel­europa, sie bietet auch ein abwechslungsreiches Streckenprofil. Hügelige Etappen wechseln mit anspruchsvollen Bergstrecken und flachen Distanzen.

Daimler Trucks vergleicht nicht nur Fahrzeuge aus dem eigenen Haus miteinander, für Tests werden auch Wettbewerber herangezogen. Für objektive Messungen sind gründliche Vorbereitungen unabdingbar. So müssen die Lkw mit Blick auf Motor­leistung und Drehmoment, Getriebe, Achsübersetzung sowie Regelsysteme wie zum Beispiel Predictive Powertrain Control (PPC) unmittelbar vergleichbar sein. Auch Kabinen, Trailer einschließlich Beladung und Reifen befinden sich auf einheitlichem Niveau. Eine sorgfältige Überprüfung aller Komponenten auf dem Leistungsprüfstand, Windkanalmessungen für korrekt installierte und eingestellte aerodynamische Anbauteile sowie Kalibrierung von Tachometer und Kraftstoff-Messanlage sind weitere Voraus­setzungen für einen internen Vergleichstest.

Gefahren wird grundsätzlich unter gleichen Bedingungen mit Referenzfahrzeug und mit möglichst wenigen Eingriffen des Fahrers. Stabile Randbedingungen wie Ver­meidung von hohem Verkehr und Umwelteinflüssen wie starkem Wind oder Regen gehören ebenfalls zu den Testmodalitäten. Fahrerwechsel und ein Trailertausch gleichen externe Beeinflussungen aus.

Trotz allem differiert der Kraftstoffverbrauch aufgrund unterschiedlicher Einflüsse wie Wetter oder Verkehr auch bei sorgfältigster Vorbereitung um bis zu drei Prozent pro Umlauf. Durch mehrere Messfahrten in Folge und eine detaillierte Beurteilung nivellieren sich diese Differenzen.

Sorgfältige Vorbereitung für vergleichende Tests.

Wie wichtig größte Neutralität bei vergleichenden Tests ist, zeigen einige Werte. So sinkt der Kraftstoffverbrauch eines Lkw während seiner Einlaufphase von etwa 80.000 km um rund zwei Prozent. Reifentyp und Marke haben einen Einfluss von rund fünf Prozent auf den Verbrauch. Den gleichen Unterschied kann unterschied­liche Profiltiefe bewirken. Der Wechsel zwischen Sommer- und Winterdiesel macht ebenfalls rund fünf Prozent Differenz im Verbrauch aus. Nicht zuletzt spart eine Tonne weniger Gewicht bei einem 40 t schweren Sattelzug im Fernverkehr etwa 1,5 Prozent.

Neben der Kontrolle durch unbestechliche Messgeräte wird der Kraftstoff­verbrauch auch durch exaktes Nachtanken ermittelt. Wichtig sind hier eine immer gleiche Position an der identischen Zapfsäule, exaktes Nachtanken bis zu einer vorgege­benen Markierung sowie die Messung der Kraftstofftemperatur. Schon eine Abweichung der Kraftstofftemperatur um rund zehn Grad führt durch die unter­schiedliche Ausdehnung des Kraftstoffs zu einer Abweichung von etwa einem Prozent. Das bedeutet bei einem Tankvolumen von 500 l eine Differenz von fünf Litern.

Die Versuchsingenieure haben alle diese Parameter und noch viele weitere be­rücksichtigt. Das Ergebnis ist eindeutig: In der Praxis erreicht der Mercedes-Benz Actros mit der zweiten Generation des OM 471 tatsächlich einen Kraftstoff-Verbrauchsvorteil von rund drei Prozent. Gleichzeitig fährt er nachweisbare Ver­brauchsvorteile zu seinen Wettbewerbern heraus. Der Actros ist tatsächlich das Maximum an Effizienz unter den Fernverkehrs-Lkw seiner Klasse.

 

Verbrauch gesenkt, Fahrdynamik erhöht.

Vier Jahre nach Einführung des Heavy-Duty-Motors Mercedes-Benz OM 471 folgt die nächste Entwicklungsstufe – mit ihr baut der Mercedes-Benz Actros von Daimler Trucks seinen Effizienzvorsprung weiter aus. Der Kraftstoff­verbrauch sinkt erneut um bis zu drei Prozent, gleichzeitig steigt die Fahrdynamik. Eine neue Spitzenleistung mit 390 kW (530 PS) und 2.600 Nm Drehmoment krönt die Bau­reihe. Nicht zuletzt ist die Robustheit abermals gewachsen. Kurz: Die zweite Generation des OM 471 setzt erneut Maßstäbe unter den Heavy-Duty-Motoren.

 

Reihensechszylinder OM 471: neues Kapitel im Motorenbau.

Es ist die perfekte Verbindung von Ökonomie und Ökologie: Im Frühjahr 2011 präsentierte Mercedes-Benz im Vorgriff zur Abgasstufe Euro VI eine völlig neue Motorengeneration. Erstes Mitglied der neuen Motorenfamilie ist der OM 471.

Der Heavy-Duty-Motor schlägt mit seiner Technik und den daraus resultierenden Fähigkeiten und Eigenschaften ein neues Kapitel im Motorenbau für schwere Nutzfahrzeuge auf. Der Reihensechszylinder mit 12,8 l Hubraum überzeugt durch seine robuste Bauweise und technischen Neuerungen mit hohem Kunden­nutzen. Wesentliche Merkmale sind zwei oben liegende und gebaute Nockenwellen, das einzigartige Common-Rail-Einspritzsystem mit Druckverstärkung X-Pulse, der asymmetrische Abgasturbolader, die starke Motorbremse und eine Abgasreinigung mit SCR-Technik, Abgasrückführung und Partikelfilter zur Erfüllung der strengen Abgasvorschriften nach Euro VI.

Vier Jahre später haben die Motorenentwickler die guten Eigenschaften des OM 471 nochmals deutlich ausgebaut. Das wichtigste Ziel: konsequente Ausrichtung der Motoren auf niedrige Betriebskosten.

 

Neu: fünf Leistungsstufen bis 390 kW (530 PS).

Der Mercedes-Benz OM 471 steht in fünf Grundausführungen zur Verfügung:

Leistung

Drehmoment

310 kW (421 PS) bei 1.600 U/min

2.100 Nm bei 1.100 U/min

330 kW (449 PS) bei 1.600 U/min

2.200 Nm bei 1.100 U/min

350 kW (476 PS) bei 1.600 U/min

2.300 Nm bei 1.100 U/min

375 kW (510 PS) bei 1.600 U/min

2.500 Nm bei 1.100 U/min

390 kW (530 PS) bei 1.600 U/min

2.600 Nm bei 1.100 U/min

Die Varianten mit 310, 330 und 350 kW werden durch drei „Top Torque“-Ausführungen ergänzt. Bei diesen Motoren wird im höchsten Gang des auto­matisierten Getriebes Mercedes PowerShift 3 bei Bedarf ein um 200 Nm höheres Drehmoment freigegeben. Dies verringert die Schalthäufigkeit und steigert in Verbindung mit einer längeren Hinterachsübersetzung die Transportgeschwin­digkeit ohne Nachteile beim Kraftstoffverbrauch.

Neu: die zweite Generation des Einspritzsystems X-Pulse.

Wesentlicher Bestandteil der zweiten Motorengeneration ist die zweite Generation des Einspritz­systems X-Pulse, des einzigartigen Common-Rail-Systems mit Druck­verstärkung im Injektor und freier Modellierbarkeit des Einspritzsystems. Der maxi­male Raildruck wurde von 900 auf 1.160 bar erhöht, was zu einem maximalen Einspritzdruck von 2.700 bar führt.

Bei der Einspritzdüse handelt es sich um eine Achtloch-Düse. Neu sind außerdem die Geometrie der Kolbenmulden, das von 17,3:1 auf 18,3:1 deutlich angehobene Verdichtungsverhältnis sowie eine reduzierte Rate der Abgasrückführung (AGR-Rate). Alles zusammen führt zu einer weiteren Verbes­serung des Wirkungsgrads im gesamten Motorkennfeld. Ergebnis ist ein deutlich gesenkter Kraftstoffverbrauch. Passend zur neuen Drehmomentkurve verschieben sich die Bestwerte im Verbrauchskennfeld auf niedrigere Drehzahlen.

Da der Motor konsequent auf niedrigen Kraftstoffverbrauch ausgelegt ist, steigen im Gegenzug die NOx-Rohemissionen an. Dem wirkt die SCR-Technik mit einem neuartigen und effizienten SCR-Katalysator entgegen. Der Verbrauch von AdBlue liegt deshalb mit etwa fünf Prozent vom Kraftstoffverbrauch auf der Höhe der früheren Euro V-Motoren.

Die Kostenbilanz stimmt: Dem bis zu drei Prozent niedrigeren Kraftstoffver­brauch steht lediglich eine leicht erhöhte Menge des deutlich preisgünstigeren AdBlue zur Abgasreinigung entgegen. Bei einer jährlichen Fahrleistung von 130.000 km im Fernverkehr und einem Verbrauch von zirka 28,5 l/100 km auf einer anspruchs­vollen Strecke mit voller Auslastung spart jeder einzelne Mercedes-Benz Actros mit der zweiten Motorengeneration des OM 471 im Jahr etwa 1.100 l Kraftstoff und stößt ungefähr drei Tonnen weniger CO2 aus.

Neu: Spitzenmotorisierung mit 390 kW (530 PS).

Die zweite Generation X-Pulse mit deutlich erhöhtem Einspritzdruck bildet gleich­zeitig die Voraussetzung für die neue Spitzenmotorisierung des OM 471. Sie erreicht eine Leistung von 390 kW (530 PS) und ein herausragendes maximales Drehmoment von 2.600 Nm. Bereits knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl tritt der neue Motor kraftvoll mit 1.600 Nm Drehmoment an. Augenmerk verdienen sowohl die spezifische Leistung von 30,5 kW (41,4 PS) pro Liter Hubraum als auch das Drehmoment von 203 Nm pro Liter Hubraum.

Neu: hohes Drehmoment bereits bei niedrigsten Drehzahlen.

Von der neuen Einspritzung profitieren alle Leistungsvarianten des OM 471. Zwar bleiben die Maximalwerte von Leistung und Drehmoment nominell unverändert, jedoch steigen die Leistungs- und Drehmomentkurven im untersten Drehzahl­bereich erheblich stärker an und verleihen den Motoren damit eine neue Charak­teristik. Die Triebwerke erreichen bereits bei knapp unter 800 U/min ein Dreh­moment von mindestens 2.000 Nm. Je nach Leistungsstufe wird das Drehmoment­maximum annähernd zwischen etwa 800 und 950 U/min erreicht.

Ähnlich vorteilhaft sind die Leistungskurven der neuen Motoren aus­geprägt. Je nach Leistungsvariante werden 95 Prozent des Leistungsmaximums bereits bei etwa 1.300 bis 1.400 U/min erreicht. Die Nenndrehzahl beträgt jetzt 1.600 U/min, doch auch beim bisherigen Wert von 1.800 U/min liegt die Leistung nur ein Prozent unterhalb des Maximums.

Das bedeutet in der Praxis eine hervorragende Fahrbarkeit unter allen denkbaren Bedingungen in einem extrem breiten nutzbaren Drehzahlband von etwa 1.000 U/min. Speziell bei niedrigen Drehzahlen sind die ohnehin kraftvollen Motoren jetzt mindestens eine Leistungsklasse höher als bisher einzustufen.

Mercedes-Benz nutzt diese Charakteristik für eine längere Standardübersetzung der Hinterachse. Die Übersetzung von i=2,533 senkt das Drehzahlniveau um drei Prozent. Daraus resultiert bei Bereifung 315/70 R 22,5 eine Drehzahl von nur rund 1.150 U/min bei einer Geschwindigkeit von 85 km/h. Gleichzeitig zeigen die Motoren deutlich höhere Reserven an Steigungen.

Neu: patentierte Lösung für die Abgasrückführung.

Zu den Besonderheiten des Motors OM 471 gehörte von Beginn an sein asym­metrischer Turbolader. Zum schnellen Aufbau des Ladedrucks werden die Abgase der Zylinder vier bis sechs ohne Umweg direkt in die Turbine geleitet. Von den Abgasen der Zylinder eins bis drei wird dagegen eine definierte Menge für die Abgasrückführung zur Senkung der NOx-Emissionen genutzt.

Diese Lösung wurde entscheidend weiter­entwickelt. Neu ist eine weit nach vorn verlegte AGR-Klappe im Abgaskrümmer. Damit ist die Verteilung der Abgase zwi­schen Abgaskrümmer und Turbolader jetzt stufenlos und sehr präzise im gesamten Bereich des Motorkennfelds regulierbar. Daraus resultieren ein wirkungsvolles Thermomanagement und eine generell geringere AGR-Rate mit Vorteilen für den Kraftstoffverbrauch.

Sowohl die AGR-Rate als auch die Abgasflut zum Turbolader lassen sich nun ent­sprechend den Betriebskennlinien des Motors steuern. Die AGR-Klappe in ihrer neuen Position eröffnet außerdem eine neue Bandbreite der Asymmetrie: Nach Bedarf können die Abgase der drei Spenderzylinder zwischen null und 100 Prozent der Verbrennung zugeführt werden – einzigartig im Motorenbau und deshalb patentiert.

Neu: asymmetrische Einspritzung optimiert die Abgasqualität.

Ebenfalls neu ist die asymmetrische Einspritzung. Im normalen Fahrbetrieb werden die Injektoren aller sechs Zylinder des OM 471 mit der identischen Menge Kraft­stoff versorgt. Ist bei geringer Last eine Regeneration des Diesel-Partikelfilters erforderlich, wird zur Anhebung der Abgastemperatur eine hohe AGR-Rate bis in den Bereich von 50 Prozent eingestellt.

Um in diesem Fall eine unvollständige Verbrennung mit einem höheren Anteil von Rußpartikeln im Abgas zu verhindern, wird die Kraftstoffmenge in den Zylindern eins bis drei bei einer Steigerung der AGR-Rate gleichzeitig stufenlos zurückgenommen und parallel dazu in den Zylindern vier bis sechs erhöht. Im Extremfall kann die eingespritzte Menge für die ersten drei Zylinder bis auf null reduziert werden, während die anderen drei Zylinder wie unter Volllast arbeiten. Folge: Die Abgas­qualität steigt und der Rußpartikelausstoß sinkt.

Neu: Turbolader aus eigener Fertigung mit Spitzen-Wirkungsgrad.

Mitverantwortlich für den schnellen und hohen Leistungsanstieg ist ein neuer asymmetrischer Turbolader. Er wurde von Mercedes-Benz entwickelt und wird im Motorenwerk Mannheim hergestellt. Der eigene Turbolader gewährleistet eine präzise Anpassung an die Erfordernisse des OM 471. Der Turbolader über­zeugt durch hervorragenden Wirkungsgrad. Sehr eng gesteckte Toleranzen in der Fertigung sichern höchste Qualität und Langlebigkeit.

Der asymmetrische Turbolader verfügt wie zuvor über eine feste Turbinen­geometrie. Technisch ist diese Variante weit weniger komplex und damit weniger anfällig als etwa ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie. Zu einer Verein­fachung trägt ebenfalls der Verzicht auf ein Wastegate-Ventil bei.

Neu: noch robuster durch Entfall von Sensoren und vorgesteuerten Betrieb.

Mercedes-Benz verzichtet bei der zweiten Generation des OM 471 darüber hinaus auf eine Ladedruckregelung, den AGR-Sensor und die AGR-Regelung. Der thermo­dynamisch bis ins Detail optimierte Motor wird rein vorgesteuert betrieben und arbeitet deshalb noch effizienter. Gleichzeitig wird der Motor durch Entfall zahl­reicher Komponenten und Teile nochmals robuster.

Kraftstoffverbrauch in nur vier Jahren um bis zu 13 Prozent gesenkt.

Die Fortschritte sind beeindruckend: Seit dem Jahr 2011 ist der Durchschnittsverbrauch durch die Einführung des neuen Actros nach Abgasstufe Euro VI, den vorausschauenden Tempomaten Predictive Powertrain Control (PPC) und die zweite Motorengeneration im Vergleich zum bewährten Actros Vorgängermodell um bis zu 13 Prozent gesunken. Üblich sind in der Nutzfahrzeugbranche dagegen langfristige Fortschritte von durchschnittlich 1,0 bis 1,5 Prozent pro Jahr – das beweist die Kompetenz und Innovationskraft von Mercedes-Benz.

Die zweite Motorengeneration verbindet höchste Wirtschaftlichkeit mit außer­ordentlicher Leistungsfähigkeit. Mit ihr findet eine faszinierende Entwicklung einen weiteren Höhepunkt.

 

Mercedes-Benz Actros: Maximale Effizienz für den Fernverkehr in Europa.

Er ist wie kein anderer Lkw konsequent auf niedrige Betriebskosten ausgelegt: Als Ergebnis eines unübertroffenen Gesamtpakets aus Technik und Service setzt der Mercedes-Benz Actros mit seiner ausgeprägten Effizienz Maßstäbe. Seine unüber­troffene Wirtschaftlichkeit hat der Actros unter anderem im Fuel Duel unter Beweis gestellt, einem Kraftstoff-Verbrauchstest in mehr als 1.500 Fuhrparks in ganz Europa. Mit der zweiten Motorengeneration des Mercedes-Benz OM 471 im Actros geht das Fuel Duel jetzt in die nächste Runde.

 

Fuel Duel: Der Actros scheut keinen Verbrauchsvergleich.

Im Fuel Duel tritt der Actros zum Kraftstoff-Verbrauchstest in Fuhrparks gegen den jeweils besten Lkw an. In knapp drei Jahren hat er inzwischen mehr als 1.500 Verbrauchswettkämpfe absolviert und dabei rund 7,5 Millionen km zurückgelegt. Das Ergebnis ist beeindruckend: Mehr als 90 Prozent der Duelle hat der Actros gewonnen. Der Verbrauchsvorteil gegenüber den Wettbewerbsmodellen beträgt im Durchschnitt über zehn Prozent.

Und so funktioniert das Fuel Duel: Der Mercedes-Benz Actros übernimmt in einem Fuhrpark die Aufgaben eines Wettbewerbsfahrzeugs und fährt für zwei Wochen dessen Ladung und Route. Der Fahrer wird zuvor gründlich eingewiesen und an­fangs von einem Fachmann begleitet. Danach fährt er seine gewohnten Einsätze mit dem Actros alleine, unterstützt vom Telematiksystem FleetBoard.

Dieser Vergleichstest des Kraftstoffverbrauchs findet in 22 Ländern statt, von Finnland bis Italien, von Spanien bis Rumänien. Zum Einsatz kommen 90 Actros, überwiegend Sattelzugmaschinen des Typs 1842 LS und 1845 LS.

Den Stand des Wettbewerbs kann jeder im Internet verfolgen:
Unter der Adresse www.fuelduel.com wird fortlaufend der neueste Gesamtstand sowie das Ergebnis in den einzelnen Ländern in der jeweiligen Landessprache dokumentiert.

Jetzt geht das Fuel Duel in die nächste Runde: Mercedes-Benz stellt noch in diesem Jahr den Actros mit der zweiten Motorengeneration des OM 471 als Testfahrzeug für Kundenfuhrparks bereit.

Faktor Kraftstoffverbrauch: 30 Prozent der Gesamtkosten.

Hinter der Wirtschaftlichkeit des Mercedes-Benz Actros und seinen Kostenvorteilen stecken harte Fakten. Der Kraftstoffverbrauch macht rund 30 Prozent der Total Cost of Ownership (TCO), also der Gesamtkosten über die gesamte Haltedauer eines Fernverkehrs-Lkw aus. Weitere zehn Prozent der TCO sind auf Wartung und Reparatur zurückzuführen.

Diese zusammen 40 Prozent der TCO kann ein Fahrzeughersteller unmittelbar beeinflussen. Andere Faktoren wie Personalkosten (rund ein Viertel der Gesamt­kosten) sowie Fuhrparkverwaltung, Straßengebühren sowie Kraftfahrzeugsteuer und Versicherungen – zusammen ebenfalls rund ein Viertel – liegen außerhalb seiner Einflussmöglichkeiten. Im Vergleich zu diesen Kostenblöcken treten die Anschaf­fungskosten für einen Lkw mit einem Anteil von zirka zehn Prozent an der TCO in den Hintergrund.

Den ausschlaggebenden Stellenwert der Kosten für Kraftstoff sowie Wartung und Reparatur für die Bilanz macht ein einfaches Rechenbeispiel deutlich: Zehn Prozent weniger Kraftstoffkosten erhöhen die Marge eines Transportunternehmens um drei Prozent, zehn Prozent weniger Kosten für Wartung und Reparatur steigern die Marge um ein weiteres Prozent. Diese Rechnung funktioniert jedoch auch umge­kehrt: Lkw mit unnötig hohen Kosten für Kraftstoff, Wartung und Reparatur ruinieren die Marge eines Transportunternehmens.

Herausragende Aerodynamik und sparsame Nebenverbraucher.

Neben Sicherheit sowie Bedienungsfreundlichkeit und Komfort für den Fahrer steht deshalb beim Mercedes-Benz Actros das Thema Wirtschaftlichkeit im Mittelpunkt. So wurde sein Fahrerhaus 2.600 Stunden im Windkanal optimiert. Ergebnis ist ein aerodynamisch perfektionierter Grundkörper, dies wird vor allem am StreamSpace-Fahrerhaus auf Anhieb deutlich. Sichtbarer Nachweis für aerodynamische Fein­arbeit im Detail sind neben den Anbauteilen des Fahrerhauses vom Bugspoiler bis zu den Seitenflaps tief heruntergezogene Türblätter und eine Kühlerjalousie, die je nach Kühlungsbedarf des Motors öffnet oder schließt. Auch wenn es vielleicht auf den ersten Blick ungewöhnlich erscheint: Allein die Positionierung des Druckluft­horns hinter der Verkleidung senkt den Kraftstoffverbrauch um 0,2 Prozent.

Neben Motor, Getriebe und Antriebsachse sind auch die Nebenverbraucher des Actros auf höchste Effizienz getrimmt. Beispiel ist der zweistufige Luftpresser, der außerdem bevorzugt im Schubbetrieb arbeitet. Oder die Druckluftsteuerung E-APU mit hohem Vorratsdruck in den Leitungen und Druckluftgewinnung beim Bremsen. Die Liste lässt sich fortsetzen. Im Ergebnis sank der Kraftstoffverbrauch des im Jahr 2011 neu eingeführten Actros Euro VI im Vergleich zum gewiss sparsamen Vorgänger um bis zu fünf Prozent.

Predictive Powertrain Control senkt Verbrauch um bis zu fünf Prozent.

Die Aufzählung der verbrauchssenkenden Maßnahmen wächst seitdem fortlaufend weiter. Ein weiterer Meilenstein war die Einführung von Predictive Powertrain Control (PPC) im Herbst 2012. PPC – auch als vorausschauender Tempomat bezeichnet – verknüpft GPS-Informationen mit dreidimensionalen Kartendaten. Dies führt zusammen mit der nun perfekt ausgenutzten Segelfunktion EcoRoll zu einer exakt an die Topografie angepassten Fahrweise.

Mit PPC beschleunigt, rollt und schaltet der Actros wie ein vorausschauender Fahrer mit bester Streckenkenntnis. Die Technik zeigt jedoch weder Form­schwächen noch Müdigkeit und kennt sich auf nahezu allen Fernstraßen und Autobahnen Europas aus. Daraus resultiert erneut ein Verbrauchsvorteil von bis zu fünf Prozent.

Wirtschaftliche Gesamtbetrachtung über den Antriebstrang hinaus.

Weitere drei Prozent Verbrauchsersparnis sind mit der zweiten Generation des Motors Mercedes-Benz OM 471 möglich. Er ist so konsequent auf maximale Effizienz ausgelegt wie derzeit kein anderes Lkw-Triebwerk.

Wirtschaftlichkeit aber wird von Mercedes-Benz stets gesamtheitlich betrachtet, weit über modernste Kraftstoff-Spartechnik hinaus. Denn eine vermeintliche Binsenweisheit ist aus dem harten Transportgeschäft nicht wegzudenken: Nur wenn der Lkw fährt, kann er Geld verdienen. Deshalb ist die zweite Generation des OM 471 durch seinen rein vorgesteuerten Betrieb und den Entfall von Kompo­nenten noch robuster als die bekannt zuverlässigen Vorgängermotoren.

Darüber hinaus erreicht der Actros extrem lange Wartungsintervalle von bis zu 150.000 km. Sein Partikelfilter muss erst nach 450.000 und später nur alle 300.000 km gereinigt werden. Die wartungsfreundliche Anordnung aller Aggregate die Verweildauer im Service auf ein Minimum.

Einzigartiges Netz an Dienstleistungen sichert Wirtschaftlichkeit.

Außerdem ist jeder Mercedes-Benz Actros in ein einzigartiges Netz von Dienst­leistungen eingebettet. Das beginnt mit maßgeschneiderten Finanzierungs­konzepten, geht weiter über sinnvolle Garantie- und Servicepakete und umfasst das dichteste Werkstattnetz Europas mit kundenfreundlichen Öffnungszeiten. Das Telematiksystem FleetBoard unterstützt Unternehmen mit umfangreichen und praxisgerechten Services, die MercedesServiceCard sichert unkomplizierte Abwicklungen unterwegs und der Service 24h steht für den Fall der Fälle europaweit rund um die Uhr an 365 Tagen bereit.

Alles zusammen sichert dem Betreiber des Mercedes-Benz Actros Wirtschaftlich­keit pur – bis zur späteren Verwertung bei TruckStore, Europas Nummer eins für gebrauchte Lkw.