Praxistest: Anfahrhilfe Hydraulic Auxiliary Drive (HAD)
Fahrzeug & Technik
Die Anfahrhilfe Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) bietet bei Bedarf zusätzliche Traktion – und fällt bei langen Fahrten kaum ins Gewicht. Die Karl Fischer GmbH, bei der über 20 Arocs im Einsatz sind, hat das neue System bereits getestet.
Dieser Morgen ist einer, den man möglichst schnell hinter sich bringen will. Wie ein grauer Schleier legt sich der Regen über das Schotterwerk in Erkenbrechtsweiler in der Schwäbischen Alb. Seit Stunden geht das so, ein Ende ist nicht in Sicht.
Und jetzt auch noch das. Um einem entgegenkommenden Dumper Platz machen zu können, muss Bernd Schweizer mit seinem Arocs 1848 auf den schlammigen Wegesrand an einer Steigung ausweichen. Sorgenvoll schaut er auf die vom Regen aufgeweichte Piste vor ihm, während die riesigen Reifen des haushohen Kippers an seinem Fenster vorbeirollen. Ob die Reifen auf der Schlammpiste die Traktion behalten? „Jetzt kann das System zeigen, was in ihm steckt“, sagt der 54-Jährige. Als er Gas gibt, leuchtet im Display ein blaues Symbol auf – das Zeichen für den Hydraulic Auxiliary Drive (HAD).
Bei der Einfahrt in das Schotterwerk hat er das System über einen Schalter im Armaturenbrett aktiviert. Mit bis zu 450 Bar leitet die am Motor angebrachte Hochdruckpumpe jetzt den Druck an die Radnabenmotoren der Vorderachse weiter. Hier presst der Druck Zylinderkolben nach außen, die wiederum den Nockenring antreiben. So entstehen pro Rad bis zu 40 kW zusätzliche Antriebsenergie.
Bernd bekommt von alledem nichts mit. Er merkt nur eines: Jetzt beteiligt sich auch die Vorderachse an der Antriebsarbeit. Das sorgt für zusätzliche Traktion. Und so schafft es Bernd mühelos die Steigung hinauf.
„Echt beeindruckend, was so ein Schalter ausmachen kann!“, sagt Schweizer. Dem kann sein Chef Joachim Schmid, Geschäftsführer der Karl Fischer GmbH, nur zustimmen. Sein Unternehmen war das Erste, das im Rahmen der Kundenerprobung das neue System auf Herz und Nieren getestet hat.
Die rund 100 Lkw von Fischer kommen vorrangig im Schüttguttransport zum Einsatz. „Wir laden zum Beispiel Gestein aus den Schotterwerken in der Schwäbischen Alb. Da können wir auf den oftmals schlammigen und steilen Zufahrtswegen das Plus an Traktion sehr gut gebrauchen“, sagt Schmid.
Die durchschnittlich 100 Kilometer bis zur Entladestation führen meistens über gut ausgebaute Landstraßen oder auch Autobahnen. Deshalb benötigt Fischer einen optimalen Antriebsstrang mit Mercedes PowerShift 3 und maximale Nutzlast.
Als die Daimler-Entwicklungsingenieure anfragten, ob Schmid den neuen, hydrodynamischen Vorderradantrieb testen wolle, zögerte er keine Sekunde. „Der ist wie für uns gemacht!“ Denn der Hydraulic Auxiliary Drive verbindet die Vorteile eines Allrads mit denen eines klassischen Antriebs. Als zusätzliche Traktionsunterstützung bringt HAD genau so viel zusätzliche Leistung an die gelenkte Vorderachse, wie notwendig ist – möglich sind bis zu 40 kW pro Rad. HAD unterstützt die Traktion bis zu einer Geschwindigkeit von 25 Kilometern pro Stunde. Der Fahrer betätigt lediglich einen Schalter im Armaturenbrett, um das System zu aktivieren. „Wichtig ist aber auch, dass er über das Gaspedal Einfluss nimmt. Denn nur so weiß das System, wie viel Traktion benötigt wird“, so HAD-Entwicklungs-Projektleiter Detlef Schnitzer. Der Daimler-Ingenieur und das Team der Kundenerprobung stehen während des Testlaufs in engem Kontakt zur Firma Fischer. „Wir erhalten dadurch wichtige Rückmeldungen aus der Praxis.“
Etwa darüber, wie die Hydraulikpumpe, das Herzstück des neuen Systems, unter Extrembedingungen arbeitet. Die Pumpe ist eine der Besonderheiten des HAD. Denn im Gegensatz zu anderen Produkten am Markt ist sie nicht am Getriebe, sondern am Nebenantrieb des Motors angebracht. „So bleibt beim Schalten die volle Zugkraft des HAD erhalten. Außerdem ist am Getriebe dann noch Platz für einen Retarder“, sagt Schnitzer.
Ein weiterer Vorteil: HAD ist 350 Kilogramm leichter als der zuschaltbare und 500 Kilogramm leichter als der permanente Allradantrieb. Zudem gibt es keine mitlaufende Antriebsachse, die den Kraftstoffverbrauch erhöht. Bis zu acht Prozent weniger im Vergleich zu den Allradvarianten sind möglich. „Unsere Fahrzeuge legen pro Jahr im Schnitt rund 100 000 Kilometer zurück. Da ist jeder Liter, den wir beim Verbrauch sparen können, Gold wert“, sagt Schmid. Der Fischer-Geschäftsführer war immer schon ein echter Arocs-Fan. „Seine Kraft, Robustheit und Effizienz machen ihn zum perfekten Fahrzeug für unsere Aufgaben“, sagt er. Allein in diesem Jahr hat er 19 neue Arocs gekauft. Bislang verfügen alle Modelle über den zuschaltbaren Allradantrieb. „Aber in Zukunft wird definitiv der ein oder andere mit HAD-Antrieb dabei sein.“
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HAD – die Pluspunkte.
HAD eignet sich für alle, die kurzzeitig maximale Traktion benötigen, aber auf eine hohe Nutzlast und einen optimalen Antriebsstrang nicht verzichten wollen. Zum Beispiel bei Kippsattelzügen, Holztransportern oder Schneepflügen. HAD ist verfügbar für den OM 470 und den OM 471 im Actros, Arocs und Antos.
- Die Lage der Hochdruckpumpe am Nebenantrieb hat den Vorteil, dass auch während des Schaltens die volle Zugkraft zur Verfügung steht. Zudem bleibt am Getriebe Platz für einen Retarder. In Verbindung mit dem OM 471 ist HAD auch mit Nebenantrieb verfügbar.
- Hydraulik-Drehverteiler im Achsschenkel schützen vor Verdrehungen der Hydraulikschläuche beim Lenken und sichern die hohe Lebensdauer.
- Die seitlich angeordnete Kühlanlage sorgt mit ihrer Leistung von 20 kW dafür, dass der HAD bis Tempo 25 auch über längere Zeit zur Verfügung steht. Der Ölfilter muss erst nach rund 600 000 Kilometern gewechselt werden.
- Durch den Gewichtsvorteil von 350 beziehungsweise 500 Kilogramm gegenüber zuschaltbarem und permanentem Allradantrieb erhöht sich die Nutzlast. Außerdem sinkt der Kraftstoffverbrauch.
- Verfügbar mit Mercedes PowerShift 3.
Fotos: Matthias Aletsee
Kommentar
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20 Kommentare
Gruss Richard 👍👍👍👍👍👍😎😎😎😎😎😎😎😎
Gruss Richard 👍👍👍👍👍👍😎😎😎😎😎😎😎😎
Fahrersitzlehne wurde erneuert, Getriebeentlüftung wurde geändert und eine lose Schraube an einer Verkleidung wurde nachgezogen. Seitdem kann ich nicht klagen, wenn er so bleibt, Suuuppper. Irgendwie lag es an der Werkstatt, denn es waren ja nur Kleinigkeiten, wo die Werkstatt nach meiner Meinung überfordert war. . Ansonsten gab es ja nichts zu bemängeln. Dieselverbrauch ist ja OK, und der HAD auf der Baustelle, einfach gut, hätte ich anfangs nicht geglaubt. Da wir viel Bergstrecken haben, würde mir persönlich der 16ltr Motor reitzen, vielleicht kommt er ja noch.
Fahrersitzlehne wurde erneuert, Getriebeentlüftung wurde geändert und eine lose Schraube an einer Verkleidung wurde nachgezogen. Seitdem kann ich nicht klagen, wenn er so bleibt, Suuuppper. Irgendwie lag es an der Werkstatt, denn es waren ja nur Kleinigkeiten, wo die Werkstatt nach meiner Meinung überfordert war. . Ansonsten gab es ja nichts zu bemängeln. Dieselverbrauch ist ja OK, und der HAD auf der Baustelle, einfach gut, hätte ich anfangs nicht geglaubt. Da wir viel Bergstrecken haben, würde mir persönlich der 16ltr Motor reitzen, vielleicht kommt er ja noch.
Aber im Fehlerspeicher war ein Fehler abgespeichert,viele Zahlen und Werkstatt aufsuchen.
Aber im Fehlerspeicher war ein Fehler abgespeichert,viele Zahlen und Werkstatt aufsuchen.
kann sein,das es ein Fehler beim HAD war, denn an diesem Tag hat er im Display geschrieben.HAD eingeschränkt, das aber nach einer halben Minute wieder verschwunden war.Und dieses Auschaukeln war an diesem Tag.
kann sein,das es ein Fehler beim HAD war, denn an diesem Tag hat er im Display geschrieben.HAD eingeschränkt, das aber nach einer halben Minute wieder verschwunden war.Und dieses Auschaukeln war an diesem Tag.
der MAN Hydrodrive ist definitiv nicht stärker als der HAD. Es gibt allerdings große Unterschiede zwischen dem Hydrodrive und HAD. Der Hydrodrive ist ein einfaches System, dass nur 0 oder 1 kann. D.h. kein Druck an den Vorderrädern oder voller Druck. Wir sprechen hier von einem drehzahlgesteuerem System. Der HAD dagegen regelt drehmomentabhängig, also in Abhängigkeit vom Schlupf an der VA. Diese Steuerung trägt entscheidend zur geringeren Belastung und Langlebigkeit des Gesamtsystems bei. Weitere entscheidende Vorteile des HAD ggü. dem Hydrodrive reichen von, kann man mit PowerShift-Getriebe fahren, geht in Verbindung mit Retarder bis hinzu, dass der HAD auch ohne Sperre der HA aktiviert werden kann. Alles das und noch einiges mehr, kann der Hydrodrive nicht. Das von Dir beschriebene Problem in Form von springen und aufschaukeln hört sich also etwas seltsam an, und könnte möglicherweise auch fahrzeugspezifisches Problem gewesen sein.
der MAN Hydrodrive ist definitiv nicht stärker als der HAD. Es gibt allerdings große Unterschiede zwischen dem Hydrodrive und HAD. Der Hydrodrive ist ein einfaches System, dass nur 0 oder 1 kann. D.h. kein Druck an den Vorderrädern oder voller Druck. Wir sprechen hier von einem drehzahlgesteuerem System. Der HAD dagegen regelt drehmomentabhängig, also in Abhängigkeit vom Schlupf an der VA. Diese Steuerung trägt entscheidend zur geringeren Belastung und Langlebigkeit des Gesamtsystems bei. Weitere entscheidende Vorteile des HAD ggü. dem Hydrodrive reichen von, kann man mit PowerShift-Getriebe fahren, geht in Verbindung mit Retarder bis hinzu, dass der HAD auch ohne Sperre der HA aktiviert werden kann. Alles das und noch einiges mehr, kann der Hydrodrive nicht. Das von Dir beschriebene Problem in Form von springen und aufschaukeln hört sich also etwas seltsam an, und könnte möglicherweise auch fahrzeugspezifisches Problem gewesen sein.