Optimiser les conditions de conduite grâce au Predictive Powertrain Control

Peu avant l’échangeur de Mönchengladbach, un « E » apparaît à la place du « 12 » tout en bas à droite du combiné d’instruments. « Pour être tout à fait franc, cela me surprend toujours encore un peu », confie André Krantzen. Ici, dans la plate région du Rhin inférieur, l’autoroute 61 ne présente pas de montée ou de descente notable – c’est du moins ce que pensait le chauffeur jusqu’ici. Mais le « E » blanc indique qu’André dirige son nouvel Actros vers un sommet, en montant légèrement. C’est pourquoi la transmission automatique Mercedes PowerShift 3 passe en mode EcoRoll. Elle laisse rouler le véhicule au sommet et ne rétrograde en 12e que lorsque le sommet est atteint et que la route redescend doucement.

Tout cela est possible grâce au Predictive Powertrain Control (PPC). Le système d’assistance facilite la tâche du traditionnel régulateur de vitesse en intégrant dans l’automatisation un mode de conduite adapté à la typographie. Le comportement de la montée est calculé en permanence à l’aide de cartes routières 3D et de données GPS. Le système détecte ainsi les montées, les descentes mais aussi les cuvettes et laisse la boîte automatique réagir en conséquence – avec plus de précision qu’un chauffeur, même si ce dernier connait parfaitement les lieux comme André. En d’autres termes, le PPC sait que le véhicule peut passer le sommet en se laissant rouler et empêche les accélérations, ce qui permet aussi d’économiser du carburant. « Lorsque j’ai été confrontée à cette situation la première fois, j’ai pensé qu’il y avait un problème », explique André en riant, tandis qu’il met son clignotant pour s’engager sur la A52 en direction de Düsseldorf. « Mais je me suis rapidement habitué au PPC. Cela m’aide à me concentrer encore davantage sur le trafic ».

André a 27 ans. Il est père de deux fillettes et roule pour la société de transport Raeth à Straelen, dans la région du Rhin inférieur. L’entreprise familiale et ses 60 camions transportent surtout des fleurs : des plantes en pot, des jeunes plantes ou des fleurs coupées. Les Pays-Bas et leurs innombrables producteurs ne sont pas loin, et la partie allemande de la région frontalière est une véritable citadelle de fleurs. A Straelen, de grandes quantités de fleurs sont transbordées chez Veiling Rhein-Maas, le plus grand marché aux enchères de fleurs d’Allemagne. Et c’est plus particulièrement au printemps, lorsque les jardineries et les enseignes de bricolage inondent leurs magasins de fleurs, que le carnet de commandes de Raeth explose – les livraisons se suivent à la chaîne, car la marchandise doit être livrée rapidement et conserver toute sa fraîcheur.

A midi et demi, André démarre son nouvel Actros 1842 à moteur Euro 6 chez Veiling Rhein-Maas. L’entreprise de transport possède sa propre zone de chargement à quatre rampes dans l’énorme complexe de halles. C’est là que la marchandise achetée par les clients – des grossistes et des détaillants – est amenée. Le semi-remorque d’André contient 28 charriots sur roues : dix d’entre eux sont remplis de fleurs coupées telles que les roses et les autres contiennent des plantes en pot, qui vont du phlox mousse rouge et blanc « Candy Stripes » à l’ail ornemental « Allium Gladiator ».

La tournée fait 320 kilomètres et comporte cinq étapes. La première halte se fait dans une exploitation horticole à Düsseldorf, à 62 kilomètres de là. Un virage à 180° mène à la rampe en plein air. Dans le tournant, un olivier au tronc noueux sert plus ou moins de point de repère au chauffeur. Quelques tours de volant suffisent malgré tout à André pour réaliser sa manoeuvre.

Le déchargement est bien rodé. Le chauffeur amène les quatre premiers charriots remplis de fleurs coupées dans la cour, en les tirant comme des petits wagons de train attachés les uns derrière les autres. Un employé de l’exploitation horticole est déjà là avec son tracteur. L’opération est bouclée en 20 minutes. Et comment allons-nous sortir de là ? « En marche arrière ! », répond aussitôt André, désarmant de naturel. 20 minutes plus tard, il reprend l’autoroute en empruntant la même route qu’à l’aller : il doit à nouveau charger de la marchandise sur le site des enchères.

« Nous avons une base de clients fidèles, surtout en Allemagne et en Suisse », explique-t-il. « Mais il est difficile de savoir lequel d’entre eux souhaite une livraison, quel jour et quelle quantité. Le centre de dispatching est généralement informé juste avant la tournée. C’est un métier vraiment stressant ». Il est donc d’autant plus important que le nouvel Actros d’André soit équipé de tous les systèmes de sécurité et d’assistance disponibles pour le soulager, comme l’assistant de contrôle de stabilité, l’assistant de régulation de distance avec fonction Stop-and-Go et l’Active Brake Assist 3, capable de réagir aux obstacles détectés.

Ou le PPC – qui se manifeste à nouveau lorsqu’André atteint le sommet de Mönchengladbach. « Il est important de travailler activement avec le système – il se commande très facilement via le bloc de touches placé sur le volant multifonctions. » Il faut par exemple veiller à respecter la tolérance de vitesse inférieure, aussi appelée hystérèse inférieure. C’est une nouveauté centrale du PPC, qui décrit les limites jusqu’auxquelles le camion peut ralentir par rapport à la vitesse programmée. « La valeur ne doit pas être trop basse, sinon le poids lourd pourrait devenir un obstacle dans des conditions de circulation très denses. »

80 km/h, c’est la vitesse activée par André. La valeur « -6 » affichée sur l’écran correspond, quant à elle, à l’hystérèse inférieure. Le camion ralentit toujours un petit peu juste avant le sommet. De même, dans la descente après le sommet, le véhicule n’accélère pas jusqu’à hystérèse supérieure « +4 » programmée par le chauffeur. L’utilisation active du PPC implique également la possibilité de le désactiver en cas de besoin – par exemple à l’approche d’un embouteillage ou d’un chantier, car le système ne les détecte pas.