L’Antos Loader chez Petrologistics
Véhicule & Technique
Avant de repartir en tournée, les cuves de l’Antos Loader de Petrologistics sont remplies d’environ 27 t de carburant.
Marcel Krähenbühl positionne lentement sur la balance le semi de Petrologistics chargé au maximum : 39 980 kilos. En plein dans le mille. Les trois cuves du semi citerne arborant le grand logo BP sont chargées à bloc d’essence et de diesel. La première tournée de la journée peut commencer. « Heureusement que je fais encore beaucoup de sport », dit en plaisantant notre chauffeur de 45 ans, qui était autrefois semi-pro dans la 3ème Ligue de football en Suisse. « Avec 20 kg de surpoids, on aurait été à la limite ! » Il sort ensuite calmement son Antos 1843 Loader du dépôt de carburants de Rümlang, près de Zurich, pour s’insérer dans le flux de la circulation.
« La charge utile est un important facteur de succès pour notre activité », déclare Heinrich Heggli, le patron de Marcel Krähenbühl. Il est membre de la direction du groupe Heggli qui gère l’ARGE Petrologistics en commun avec l’Indermühle AG Rekingen. « À l’achat de nos camions, superstructures et remorques pour le parc de citernes, nous veillons à un poids à vide aussi bas que possible. »
Les paiements effectués par les clients de Petrologistics s’orientent sur la quantité de carburant transporté. Chaque litre supplémentaire pèse dans la balance. Et pourtant, les 20 véhicules du parc ne sont pas tous configurés comme l’Antos Loader de Marcel Krähenbühl pour être chargés à 40 tonnes maxi. Cela tient souvent à la distribution dite capillaire. Dans beaucoup de tournées, la limite théorique ne doit pas être pleinement exploitée, parce que les stations-service à livrer n’ont besoin que de petites quantités. Ou bien – nous sommes en Suisse – parce qu’un porteur solo est plus maniable dans les vallées encaissées et pour réapprovisionner les stations-service en ville.
Safety first. Les chauffeurs titulaires d’une formation sécurité matières dangereuses comme Marcel Krähenbühl, qui est également instructeur chez Heggli, sont fort recherchés en raison de leur savoir-faire.
Grâce aux compartiments spécialement conçus, le phénomène de « ballant » est fortement réduit.
La répartition des masses est toutefois très importante, explique Marcel Krähenbühl : « Le déchargement devrait se faire de préférence de l’arrière vers l’avant. »
Chaque litre supplémentaire de carburant à bord du camion-citerne augmente la profitabilité.
Pour sa tournée matinale, Marcel Krähenbühl a chargé sa citerne au maximum, car il doit desservir plusieurs grandes stations-service dans les Préalpes de faible altitude. Son premier point de déchargement est la station BP de Spreitenbach, dans le canton d’Argovie. Viennent ensuite d’autres stations BP dans le voisinage qu’il peut approvisionner sans être obligé de retourner au dépôt.
Pour rester performant dans la distribution de carburant, il faut sans cesse procéder à de nouveaux ajustages, comme le dit Heinrich Heggli par expérience : « Il faut se pencher intensément sur ce domaine, car les exigences sont fortes, nombreuses et toujours changeantes. » Il y a sans doute des affaires courantes relativement fiables. « Mais pour des raisons économiques d’ordre général, il n’est pas rare que des clients changent de dépôt d’approvisionnement », fait remarquer Heinrich Heggli. « Et en tant que distributeur, nous devons alors stationner sur d’autres sites des chauffeurs disposant du savoir-faire indispensable. Enfin, les dispositions légales changent aussi constamment. »
Les carburants sont des matières dangereuses. Priorité est donc accordée à la sécurité, pour l’homme et pour l’environnement. Les chauffeurs doivent recevoir une formation spéciale et suivre un recyclage à intervalles réguliers. Tous les deux mois, les chauffeurs de Petrologistics se réunissent pour échanger leurs informations sur les récents développements et les nouvelles prescriptions. Une fois par an , ils suivent un entraînement de sécurité d’une journée.
Les véhicules configurés sur mesure sont eux aussi soumis à un processus de certification détaillé avant d’être autorisés à circuler comme camions-citernes. Dans les activités quotidiennes, ils sont soumis aux contrôles les plus sévères. Pour l’ensemble articulé que conduit Marcel Krähenbühl, les deux tiers des frais d’acquisition concernent la semi-remorque et un tiers seulement le tracteur.
Une particularité suisse est la sévère réglementation douanière, ainsi que l’étalonnage répété des compteurs des citernes. Ces compteurs tournent justement à pleine vitesse, parce que Marcel Krähenbühl, équipé d’un gilet de sécurité, d’un casque et de lunettes de protection, est en train de remplir d’essence ordinaire les réservoirs souterrains de la station BP de Spreitenbach. Après quoi, il passe aux deux autres compartiments de son semi citerne pour réapprovisionner la station en super et en diesel. Quelque 40 minutes plus tard, il reprend la route en direction de sa prochaine desserte.
« Parc axé charge utile » chez Petrologistics – optimisé pour la plus grande efficacité.
Depuis plus de 15 ans, Petrologistics distribue le carburant en Suisse allemande pour le compte de BP. Une région qui en raison de sa topographie, confronte les transporteurs à des exigences particulièrement élevées : le péage camion suisse, la Redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), s’applique dans tout le pays dès le premier kilomètre parcouru et pas seulement, comme en Allemagne, sur les seules autoroutes et certaines grandes routes. Petrologistics a très tôt misé sur les camions Euro VI, comme l’Antos Loader en service dans le parc depuis 2012. Par comparaison à Euro V, l’entreprise économise dans les dix centimes (env. 8 eurocents) par kilomètre.
Au-delà de la RPLP, les transports en Suisse sont particulièrement chers, par rapport aux autres pays européens, à cause de l’interdiction pour les poids lourds de circuler la nuit. Lorsque Marcel Krähenbühl a effectué ses trois à cinq livraisons, sa journée de travail est terminée et celle du camion aussi.
« Nous devons veiller très exactement à optimiser notre parc en matière d’efficience », déclare Heinrich Heggli. Et c’est là que revient le thème de la charge utile. « Tous nos tracteurs et semi-remorques sont équipés de jantes alu. Nous économisons ainsi 12 à 15 kg par roue, ce qui profite à la charge utile. Cela réduit aussi la consommation quand nous ne roulons pas à pleine charge. »
Les jantes alliage sont disponibles départ usine pour le Loader. Heinrich Heggli conclut : « On peut comparer l’Antos Loader à un athlète bien musclé : malgré le coût supplémentaire pour la technologie Euro VI, notre Loader de 6 900 kg pèse encore 250 kg de moins que le camion le plus léger de notre parc. Ce qui laisse toujours suffisamment de marge de manœuvre pour le service d’exploitation. »
Photos: Matthias Aletsee
Commentaire
Connecte-toi pour ajouter un commentaire.
Pas encore de commentaires