Mercedes-Benz Actros : rentable et respectueux de l'environnement

Point positif pour les entreprises : sa rentabilité exceptionnelle.

Aucun autre camion affecté au transport long-courrier ne peut se targuer d'avoir été conçu pour afficher une efficience hors pair comparable à celle du Mercedes-Benz Actros. Celui-ci est synonyme de rentabilité maximale dans le secteur difficile du transport. Avec l'arrivée de la toute 2e génération de moteurs hautes performances OM 471, sa consommation de carburant pourtant déjà faible a fait l'objet d'une nouvelle baisse, pouvant atteindre jusqu'à 3 %.

Ce résultat est le fruit du recours à une technologie moteur ultramoderne, telle que le système d'injection unique en son genre X-Pulse de 2e génération, une solution brevetée pour le recyclage des gaz d'échappement et la commande simultanée du turbocompresseur, un turbocompresseur ultraprécis conçu et produit en interne, ainsi qu'une multitude d'autres mesures spécifiques, notamment le choix d'un rapport de pont plus long.

La rentabilité signifie également une robustesse hors du commun : le paramétrage du moteur a permis de supprimer plusieurs composants. Conséquence, aussi simple qu'irréfutable : ces éléments absents ne peuvent pas s'user. La fiabilité exceptionnelle du moteur OM 471 a ainsi pu être encore accrue.

Point positif pour le chauffeur : un dynamisme encore plus élevé.

Une faible consommation de carburant se traduit tout de même, pour le chauffeur de l'Actros équipé du moteur OM 471 de la 2e génération, par une dynamique de marche en hausse. Une montée en puissance plus rapide et plus marquée garantit une grande fougue au démarrage et à l'accélération, même dans les plages de très faible régime. Dès le régime de ralenti, les moteurs fournissent une poussée vigoureuse et atteignent leur couple maxi dès 1 000 tr/min. environ. 95 % de la puissance maximale sont disponibles dès un régime compris entre environ 1 300 et 1 400 tr/min, le régime nominal étant désormais de 1 600 tr/min.

Malgré des valeurs maximales nominalement identiques en matière de puissance et de couple, les moteurs font preuve d'une puissance sensiblement accrue dans la plage de régime la plus utilisée, entre 1 000 et 1 500 tr/min. Concrètement, cela signifie que le véhicule affiche un excellent comportement routier dans toutes les conditions d'utilisation sur une plage de régime utile extrêmement large d'environ 1 000 tr/min.

Point positif pour la société : un respect maximal de l'environnement.

Dans le segment de la gamme lourde des véhicules industriels, une efficience maximale est indissociable d'un respect maximal de l'environnement. La faible consommation du Mercedes-Benz Actros préserve non seulement le porte-monnaie du chef d'entreprise, mais aussi les ressources : pour un kilométrage annuel de 130 000 km (valeur usuelle), effectué principalement sur des parcours difficiles et à pleine charge, l'Actros équipé du moteur OM 471 de la 2e génération économise chaque année environ 1 100 l de carburant par rapport à son prédécesseur.

Cela correspond à une diminution d'environ 3 tonnes des émissions de CO₂ rejetées par chaque camion. Les intervalles de maintenance extrêmement longs en ce qui concerne la vidange de l'huile moteur et le nettoyage du filtre à particules contribuent également à la préservation de l'environnement. Les émissions de l'Actros respectant la norme antipollution Euro VI ont quoi qu'il en soit d'ores et déjà atteint le seuil limite de détectabilité.

Des tests précis ont confirmé les économies de carburant pouvant atteindre jusqu'à 3 %.

La rentabilité exemplaire du Mercedes-Benz Actros équipé de la toute 2e  génération du moteur OM 471 a été démontrée par les ingénieurs essais de Mercedes-Benz à l'issue de tests très exigeants – les économies de carburant qu'il permet ne sont pas simplement théoriques, elles ont été démontrées dans la pratique.

Depuis une vingtaine d'années, la liaison autoroutière Stuttgart/Hambourg/Stuttgart fait par exemple partie des parcours empruntés de façon standard pour les essais. Ce trajet de 1 520 km constitue l'un des principaux axes routiers d'Europe centrale et offre en outre différents types de routes, les étapes vallonnées alternant avec les tronçons montagneux exigeants et les parcours plats.

Daimler Trucks ne se contente pas de comparer ses propres véhicules entre eux : des modèles de la concurrence sont également utilisés dans le cadre des tests. Des préparatifs minutieux doivent être effectués pour que les mesures puissent être objectives. Les camions doivent par exemple être comparables en termes de puissance moteur et de couple, de boîte de vitesses et de rapport de pont, ainsi qu'en ce qui concerne les systèmes de régulation tels que Predictive Powertrain Control (PPC). Les cabines et les semi-remorques, chargement et pneus compris, doivent également être similaires. Les tests comparatifs internes impliquent également d'autres conditions préalables indispensables, comme le contrôle minutieux de tous les composants sur le banc d'essai de puissance, les mesures en soufflerie pour vérifier la pose correcte et l'aérodynamisme des pièces rapportées ainsi que le calibrage du tachymètre et du dispositif de mesure du carburant.

De façon générale, le trajet ayant valeur d'essai est effectué avec le véhicule de référence dans des conditions identiques et en demandant au chauffeur d'intervenir le moins possible. Des conditions stables - consistant par exemple à éviter les heures de pointe et des facteurs environnementaux tels que les vents forts ou la pluie - font également partie des modalités des essais. Les changements de chauffeurs et les échanges de remorques permettent de compenser les facteurs externes.

Du fait de différents critères extérieurs tels que le temps ou la densité du trafic, ces préparatifs minutieux n'empêchent pas la consommation de carburant de présenter des variations pouvant atteindre jusqu'à 3 % par rotation. Le fait de procéder à plusieurs trajets successifs et à une évaluation détaillée permet de niveler ces écarts.

Préparatifs minutieux pour les tests comparatifs.

Certaines valeurs témoignent de l'importance d'une neutralité maximale dans le cadre des essais comparatifs. La consommation de carburant d'un camion baisse ainsi d'à peu près 2 % pendant sa phase de rodage d'environ 80 000 km. Le type et la marque des pneus ont également un impact de l'ordre de 5 % environ sur la consommation. Différentes profondeurs de sculptures de pneus peuvent produire la même différence. Le passage du gazole d'été au gazole d'hiver engendre également un écart de consommation d'environ 5 %. Enfin, l'allègement d'une tonne du poids d'un tracteur de semi-remorque de 40 t affecté au transport long-courrier représente une diminution de la consommation d'environ 1,5 %.

Outre les contrôles effectués par des appareils de mesure infaillibles, la consommation de carburant est également déterminée en faisant le plein de façon très précise. Dans ce contexte, les critères suivants s'avèrent très importants : position toujours identique à la pompe, ravitaillement précis jusqu'à un repère donné et mesure de la température du carburant. Un écart d'environ 10 °C de la température du carburant suffit à entraîner une fluctuation d'environ 1 %, en raison d'une dilatation différente du carburant. Sur un réservoir d'une contenance de 500 l, cela représente une variation d'environ 5 l.

Les ingénieurs essais ont tenu compte de tous ces paramètres et de bien d'autres critères encore. Le résultat est là : dans la pratique, le Mercedes-Benz Actros animé par le moteur OM 471 de 2e génération affiche bel et bien une consommation de carburant en baisse d'environ 3 %. Il se montre également plus sobre que ses concurrents. L'Actros fait donc véritablement preuve d'une rentabilité maximale, inégalée par les autres camions long-courrier de sa catégorie.

Quatre ans après le lancement de la série de moteurs hautes performances Mercedes-Benz OM 471, le moment est venu de passer à l'étape de développement suivante, afin de donner au Mercedes-Benz Actros de Daimler Trucks les moyens d'accroître encore son avance technologique en termes d’efficience. La consommation de carburant affiche de nouveau une baisse pouvant atteindre 3 %, tandis que la dynamique de marche est accrue. Une nouvelle puissance de pointe de 390 kW (530 ch) et un couple de 2 600 Nm viennent parfaire cette nouvelle gamme. Et que dire du niveau de robustesse, lui aussi relevé ! Bref, l'OM 471 de toute 2e génération établit de nouvelles références parmi les moteurs hautes performances.

Six cylindres en ligne OM 471: un nouveau chapitre s'ouvre dans la construction des moteurs.

L'alliance parfaite des économies et de l'écologie : au printemps 2011, Mercedes-Benz a présenté une toute 2e génération de moteurs en anticipation de l'entrée en vigueur de la norme antipollution Euro VI. L'OM 471 est le premier membre de la nouvelle famille de moteurs.

Grâce à sa technologie, ainsi qu'aux aptitudes et qualités en résultant, ce moteur de grosse cylindrée ouvre un nouveau chapitre de la construction de moteurs pour les véhicules industriels de gros tonnage. Le six cylindres en ligne de 12,8 litres de cylindrée séduit par sa conception robuste et ses innovations techniques garantissant des avantages client élevés.

Parmi ses caractéristiques essentielles figurent deux arbres à cames en tête composites, le système d'injection unique Common Rail avec amplification de pression X-Pulse, le turbocompresseur asymétrique, le puissant frein moteur et l'épuration des gaz d'échappement via la technologie SCR, le recyclage des gaz d'échappement et le filtre à particules permettant de répondre à la sévère norme antipollution Euro VI. Quatre ans plus tard, les ingénieurs ont perfectionné encore davantage les qualités de la série de moteurs OM 471. Leur principal objectif était de faire en sorte que les moteurs permettent d'abaisser les coûts d'exploitation.

Nouveau : cinq versions de puissance jusqu'à 390 kW (530 ch).

L'OM 471 Mercedes-Benz est disponible dans cinq versions de base :

Puissance	Couple
310 kW (421 ch) à 1 600 tr/min	2 100 Nm à 1 100 tr/min
330 kW (449 ch) à 1 600 tr/min	2 200 Nm à 1 100 tr/min
350 kW (476 ch) à 1 600 tr/min	2 300 Nm à 1 100 tr/min
375 kW (510 ch) à 1 600 tr/min	2 500 Nm à 1 100 tr/min
390 kW (530 ch) à 1 600 tr/min	2 600 Nm à 1 100 tr/min

Les variantes de 310, 330 et 350 kW sont complétées par trois versions « Top Torque ». Avec ces moteurs, un surcroît de couple de 200 Nm peut être délivré si nécessaire dans le rapport supérieur de la boîte automatisée Mercedes PowerShift 3. Conséquences : les passages de rapports sont moins fréquents et la vitesse peut être accrue, en liaison avec un rapport de pont plus long, sans que cela n'ait de conséquences négatives sur la consommation.

Nouveau : système d'injection X-Pulse de 2e génération.

Un élément essentiel de la 2e génération de moteurs est la 2e génération du système d'injection X-Pulse, le système Common Rail avec amplification de pression dans l'injecteur absolument unique et modélisation du système d'injection. La pression maximale de la rampe a été portée de 900 à 1 160 bars, ce qui se traduit par une pression d'injection maximale de 2 700 bars.

Le système s'appuie sur des injecteurs à huit trous. Autres nouveautés : la géométrie des cavités de pistons, le taux de compression nettement relevé de 17,3 à 18,3 et un taux de recyclage des gaz d'échappement réduit (taux EGR). Toutes les mesures se traduisent par une nouvelle amélioration du rendement sur toute la plage caractéristique du moteur. Il en découle une nette baisse de la consommation de carburant. Parallèlement à l'évolution de la courbe de couple, les meilleures valeurs enregistrées sur la plage caractéristique de consommation se décalent vers les bas régimes.

Le moteur étant conçu de manière systématique pour une faible consommation de carburant, les émissions brutes de NO_x augmentent en conséquence. La technologie SCR basée sur un catalyseur SCR novateur et efficient neutralise cet effet. La consommation d'AdBlue de l'ordre de 5 % de la consommation de carburant se situe donc au niveau des précédents moteurs Euro V.

Un bilan comptable réjouissant : la baisse de 3 % de la consommation de carburant n'induit qu'une légère hausse de l'additif AdBlue peu onéreux destiné à l'épuration des gaz d'échappement. Pour un kilométrage annuel de 130 000 km en transport long-courrier et une consommation d'environ 28,5 litres/100 km sur un parcours exigeant et à pleine charge, chaque Mercedes-Benz Actros économise avec la toute 2e génération de moteurs OM 471 environ 1 100 litres de carburant par an et rejette environ trois tonnes de CO₂ en moins.

Nouveau : une motorisation de pointe de 390 kW (530 ch).

En délivrant une pression d'injection nettement accrue, la 2e génération X-Pulse crée les conditions nécessaires pour le lancement d'une nouvelle motorisation de pointe à la tête de la série OM 471. Celle-ci atteint une puissance de 390 kW (530 ch) et un couple maxi hors pair de 2 600 Nm. A peine au-dessus de son régime de ralenti, le nouveau moteur fournit déjà un puissant couple de 1 600 Nm. Parmi ses caractéristiques les plus marquantes figurent sa puissance spécifique de 30,5 kW (41,4 ch) par litre de cylindrée, mais aussi son couple de 203 Nm par litre de cylindrée.

Nouveau : couple élevé dès les plus bas régimes.

Nouveau : couple élevé dès les plus bas régimes. La nouvelle injection profite à toutes les variantes de puissance de la série de moteurs OM 471. Les valeurs nominales maximales de puissance et de couple restent certes inchangées, mais les courbes de puissance et de couple sont considérablement relevées sur la plage de régime inférieure, conférant ainsi de nouvelles caractéristiques aux moteurs. Les blocs atteignent déjà un couple d'au moins 2 000 Nm juste en-deçà de 800 tr/min. Selon la variante de puissance, le couple maxi peut désormais être disponible dès 800 à 950 tr/min environ.

Les courbes de puissance des nouveaux moteurs sont tout aussi avantageuses. Selon la version de puissance, 95 % de la puissance maximale sont déjà obtenus de 1 300 à 1 400 tr/min environ. Le régime nominal est à présent de 1 600 tr/min ; mais à 1 800 tr/min, la puissance n'est que de 1 % inférieure au maximum.

Autrement dit, le véhicule affiche un excellent comportement routier dans toutes les conditions d'utilisation sur une plage de régime utile extrêmement large d'environ 1 000 tr/min. A bas régimes, les moteurs déjà très puissants peuvent être désormais classés au minimum dans une catégorie de puissance supérieure.

Mercedes-Benz s'appuie sur ces caractéristiques pour proposer une démultiplication standard plus longue de l'essieu arrière. La démultiplication de i=2,533 abaisse le niveau du régime de 3 %. Avec une monte de 315/70 R 22,5, il en résulte un régime de seulement 1 150 tr/min environ, pour une vitesse de 85 km/h. Parallèlement à cela, les moteurs possèdent des réserves sensiblement plus élevées dans les montées.

Nouveau : une solution brevetée pour le recyclage des gaz d'échappement.

Parmi les spécificités du moteur OM 471 figure dès le départ un turbocompresseur asymétrique. Pour assurer une montée rapide de la pression de suralimentation, les gaz d'échappement des cylindres quatre à six sont conduits directement dans la turbine, sans détour. Une quantité définie des gaz d'échappement des cylindres un à trois est en revanche utilisée pour le recyclage des gaz d'échappement, afin de réduire les émissions de NO_x. Cette solution a été perfectionnée de façon décisive.

Elle intègre la nouveauté suivante : un volet EGR implanté bien plus en amont dans le collecteur d'échappement. Désormais, la répartition des gaz d'échappement entre le collecteur d'échappement et le turbocompresseur peut ainsi être régulée de façon continue et très précise dans toute la plage de la courbe caractéristique du moteur. Il en résulte une gestion thermique efficace et un taux EGR globalement plus faible, ce qui s'avère bénéfique pour la consommation de carburant.

Le taux EGR et le flux des gaz d'échappement vers le turbocompresseur peuvent à présent être commandés en fonction des caractéristiques de fonctionnement du moteur. Le volet EGR repositionné ouvre en outre des possibilités totalement inédites en ce qui concerne l'asymétrie : en fonction des besoins, 0 à 100 % des gaz d'échappement des trois cylindres distributeurs peuvent être dirigés vers la combustion – une possibilité unique dans la construction des moteurs, qui a donc fait l'objet d'un brevet.

Nouveauté : l'injection asymétrique optimise la qualité des gaz d'échappement.

Autre nouveauté : l'injection asymétrique. En condition normale de marche, les injecteurs des six cylindres de l'OM 471 sont alimentés par la même quantité de carburant. Si, à faible charge, une régénération du filtre à particules diesel est nécessaire, un taux EGR élevé est paramétré jusque sur la plage de 50 % en vue d'augmenter la température des gaz d'échappement.

Dans ce cas, afin d'éviter une combustion incomplète avec une proportion plus élevée de particules de suie dans les gaz d'échappement, la quantité de carburant fournie aux cylindres un à trois est réduite en continu, tandis que celle attribuée aux cylindres quatre à six est accrue à mesure que le taux EGR augmente. Dans les cas extrêmes, la quantité injectée dans les trois premiers cylindres peut être réduite à zéro tandis que les trois autres cylindres fonctionnent comme à pleine charge. Résultat : la qualité des gaz d'échappement augmente et la quantité d'émissions de particules de suie diminue.

Nouveauté : le turbocompresseur fabriqué en interne pour un rendement exceptionnel.

Un nouveau turbocompresseur asymétrique contribue à l'augmentation rapide et soutenue de la puissance. Développé par Mercedes-Benz, il est fabriqué dans l'usine de moteurs de Mannheim. Le turbocompresseur conçu en interne garantit une adaptation précise aux exigences de l'OM 471. Il séduit par son excellent rendement. Les tolérances très rigoureuses en vigueur dans la fabrication garantissent une qualité et une longévité maximales.

Le turbocompresseur asymétrique dispose aujourd'hui encore d'une géométrie de turbine fixe. D'un point de vue technique, cette variante est nettement moins complexe et donc moins fragile qu'un turbocompresseur à géométrie de turbine variable, par exemple. Le renoncement à une valve wastegate contribue également à la simplification du système.

Nouveauté : encore plus robuste grâce à la suppression des capteurs et au paramétrage de fonctionnement.

Avec la toute 2e génération de la série de moteurs OM 471, Mercedes-Benz renonce en outre à une régulation de la pression de suralimentation, au capteur EGR et à la régulation EGR. Le moteur optimisé jusque dans les moindres détails sur le plan thermodynamique se distingue par un fonctionnement entièrement paramétré, ce qui le rend encore plus efficient. Dans le même temps, le moteur est encore plus robuste grâce à la suppression de nombreux composants et pièces.

En seulement quatre ans, réduction de la consommation de carburant atteignant jusqu'à 13 %.

Les progrès sont impressionnants : depuis 2011, la consommation moyenne a été réduite de jusqu'à 13 % par rapport au modèle précédent Actros, déjà très apprécié, grâce au lancement du nouvel Actros à la norme antipollution Euro VI, au régulateur de vitesse anticipatif Predictive Powertrain Control (PPC) et à la 2e génération de moteurs. Dans le secteur Véhicules industriels, les progrès à long terme sont habituellement de 1,0 à 1,5 % par an en moyenne – ces chiffres démontrent la compétence technique et la force d'innovation de Mercedes-Benz.

La 2e génération de moteurs allie une rentabilité maximale à un potentiel de performances exceptionnel. Elle incarne le nouvel apogée d'une fascinante évolution technologique.

Plus que tout autre camion, il est conçu pour permettre de faibles coûts d'exploitation : le Mercedes-Benz Actros affiche une efficience exemplaire qui fait référence et qui est le fruit d'un ensemble de mesures hors du commun combinant technologie et prestations de service. Il a notamment fait la preuve de sa rentabilité inégalée dans la cadre de l'opération « Fuel Duel », un essai comparatif de consommation effectué dans plus de 1 500 parcs automobiles, à travers toute l'Europe. Avec la toute 2e génération de moteurs Mercedes-Benz OM 471 qui anime l'Actros, la deuxième manche de l'opération Fuel Duel peut commencer.

Fuel Duel : les essais comparatifs de consommation ne font pas peur à l'Actros.

Lors de l'opération de test comparatif de consommation Fuel Duel, l'Actros a affronté les meilleurs camions des parcs automobiles. En à peine trois ans, il a participé à plus de 1 500 duels de consommation et a parcouru pour ce faire près de 7,5 millions de km. Le résultat est impressionnant : l'Actros a remporté plus de 90 % de ces duels. Il se distingue par une consommation inférieure de plus de 10 % en moyenne à celle des modèles concurrents.

Voici comment fonctionne Fuel Duel : le Mercedes-Benz Actros est intégré dans un parc automobile, où il assume les tâches d'un véhicule concurrent, en prenant en charge ses itinéraires et son chargement pendant deux semaines. Le chauffeur reçoit au préalable des informations détaillées ; il est en outre accompagné par un spécialiste au début. Il accomplit ensuite ses missions de transport tout seul au volant de l'Actros, assisté par le système télématique FleetBoard.

Ce test de consommation comparatif se déroule dans 22 pays, de la Finlande jusqu'en Italie et de l'Espagne jusqu'en Roumanie. 90 Actros y participent ; il s'agit pour l'essentiel de tracteurs de semi-remorque des types 1842 LS et 1845 LS. La compétition peut être suivie par tous sur Internet : le classement actualisé et les résultats sont présentés en permanence pour les différents pays et dans les différentes langues sur le site www.fuelduel.com. Fuel Duel : la deuxième manche commence. D'ici à la fin de l'année, Mercedes-Benz va proposer aux parcs automobiles d'utiliser l'Actros équipé du moteur OM 471 de 2e génération en tant que véhicule d'essai.

Facteur consommation : 30 % des coûts totaux.

La rentabilité du Mercedes-Benz Actros et ses avantages en termes de coûts reposent sur des données irréfutables. La consommation de carburant constitue environ 30 % des coûts totaux engendrés pendant toute la durée d'utilisation d'un camion long-courrier. 10 % supplémentaires du coût total de possession sont dus à la maintenance et aux réparations.

Or, un constructeur automobile peut influer directement sur cette part cumulée de 40 % du coût total de possession. D'autres facteurs tels que les frais de personnel (environ un quart des coûts totaux), la gestion du parc automobile, les frais de péage, les taxes automobiles ainsi que les assurances - en tout là aussi environ un quart du total - échappent en revanche à sa sphère d'influence. Par rapport à ces postes de coûts, les coûts d'acquisition d'un camion passent au second plan : ils ne représentent en effet qu'environ 10 % du coût total de possession.

La part décisive qu'occupent les coûts de carburant, de maintenance et de réparation dans le bilan peut être illustrée par un exemple arithmétique simple, mais très clair : une baisse de 10 % des frais de carburant entraîne une hausse de 3 % de la marge d'une société de transport, et une diminution de 10 % des coûts de maintenance et de réparation se traduit par une augmentation de 1 % supplémentaire de cette même marge.

Mais ce calcul fonctionne également dans le sens inverse : les camions ayant des coûts de carburant, de maintenance et de réparation inutilement élevés ont un effet désastreux sur la marge d'une entreprise de transport.

Un aérodynamisme exemplaire et des consommateurs auxiliaires peu gourmands.

Outre la sécurité, la simplicité d'utilisation et le confort du chauffeur, la rentabilité constitue de ce fait également l'une des priorités du Mercedes-Benz Actros. Sa cabine a ainsi été optimisée en soufflerie pendant 2 600 heures. Résultat : une caisse perfectionnée sur le plan aérodynamique - la cabine StreamSpace en est l'illustration la plus parlante. Outre les pièces rapportées de la cabine, les portes s'étirant très bas du spoiler avant jusqu'aux ailerons latéraux et un volet de radiateur s'ouvrant et se fermant selon les besoins de refroidissement du moteur témoignent visiblement de ce travail aérodynamique de précision effectué dans les moindres détails.

Le positionnement de l'avertisseur pneumatique derrière le revêtement peut peut-être sembler étonnant au premier regard, mais cette mesure permet à elle seule une réduction de la consommation de 0,2 %. A l'instar du moteur, de la boîte de vitesses et de l'essieu moteur, les consommateurs auxiliaires de l'Actros ont également été modifiés de façon à privilégier une efficience maximale.

C'est par exemple le cas du compresseur d'air bi-étagé, qui fonctionne en outre de préférence en poussée. Citons également la gestion de l'air comprimé E-APU, avec pression d'alimentation élevée dans les conduites et production d'air comprimé au freinage. Et il ne s'agit là que de quelques exemples. Grâce à ces mesures, la consommation de carburant de l'Actros Euro VI lancé en 2011 a baissé de jusqu'à 5 % par rapport à son prédécesseur pourtant déjà sobre.

Le système Predictive Powertrain Control entraîne une diminution de jusqu'à 5 % de la consommation.

Les mesures destinées à abaisser la consommation ont été poursuivies depuis. L'introduction du système Predictive Powertrain Control (PPC) à l'automne 2012 a constitué une nouvelle étape décisive. Le dispositif PPC (ou régulateur de vitesse anticipatif) associe les informations GPS aux données cartographiques tridimensionnelles. Conséquence : conjointement avec le mode croisière EcoRoll à présent optimisé, le mode de conduite peut être adapté très précisément à la topographie. Avec PPC, l'Actros accélère, roule et passe les rapports comme le ferait un chauffeur prévoyant connaissant parfaitement son trajet. Mais cette technologie présente l'avantage de ne connaître ni baisse de forme, ni fatigue ! Elle fonctionne en outre sur presque toutes les routes et autoroutes d'Europe. Il en résulte des économies de carburant supplémentaires pouvant atteindre jusqu'à 5 %.

Considérations économiques globales, au-delà de la chaîne cinématique.

Le moteur Mercedes-Benz OM 471 de la toute 2e génération permet de réduire encore la consommation de 3 % supplémentaires. Il a été conçu en vue de permettre une efficience maximale, plus que tout autre moteur de camion actuellement sur le marché.

Mais Mercedes-Benz tient à considérer la notion de rentabilité de façon globale, et ne se contente donc pas de privilégier une technique ultramoderne permettant des économies de carburant. En effet, l'adage selon lequel le camion doit rouler pour pouvoir être rentable reste incontournable dans le secteur très concurrentiel du transport. C'est pourquoi le moteur OM 471 de 2e génération est, grâce à son paramétrage de fonctionnement et à la suppression de certains composants, encore plus robuste que les séries de moteur précédentes, qui avaient pourtant déjà fait leurs preuves.

Par ailleurs, l'Actros se distingue par des intervalles de maintenance extrêmement longs, pouvant atteindre jusqu'à 150 000 km. Son filtre à particules n'a besoin d'être nettoyé qu'au bout de 450 000 km la première fois, puis tous les 300 000 km. L'agencement des composants est pensé de façon à faciliter la maintenance, ce qui permet de réduire au minimum la durée d'immobilisation à l'atelier.

Un réseau de services exemplaire pour assurer la rentabilité.

Chaque Mercedes-Benz Actros bénéficie en outre d'un réseau de service exemplaire. Celui-ci comprend notamment des concepts de financement sur mesure, des packs garantie et S.A.V. intelligents et le réseau d'ateliers le plus riche d'Europe, avec des horaires d'ouverture adaptés aux clients. Le système télématique FleetBoard met à la disposition des chefs d'entreprise une multitude de services pratiques, la MercedesServiceCard facilite les règlements sur la route, et le Service 24h est disponible 365 jours par an et 24 heures sur 24 dans toute l'Europe en cas de problème.

Prises conjointement, toutes ces mesures confèrent à l'utilisateur du Mercedes‑Benz Actros l'assurance de bénéficier d'une rentabilité optimale – y compris lors de son recyclage via TruckStore, le numéro 1 des camions d'occasion en Europe.