Essai sur route certifié par la DEKRA

Malgré le renforcement des normes en vigueur en matière d'émissions d'oxydes d'azote et de particules, la consommation de carburant des poids lourds a baissé de 22 % au cours des 20 dernières années. C’est le constat révélé par un essai comparatif mené par Mercedes-Benz et certifié par la société DEKRA. En août dernier, trois camions Mercedes-Benz datant de 1996, de 2003 et de 2016 ont été testés sur le très exigeant circuit d'essai du magazine spécialisé allemand « Lastauto Omnibus ».

Les véhicules développés par Mercedes-Benz, avec un important investissement financier et technique, ont tous démontré leur efficacité sur la route. Au cours des deux dernières décennies, plusieurs essais réalisés en interne, notamment sur le trajet Stuttgart-Hambourg-Stuttgart, ont chacun à leur tour permis de constater une réduction de la consommation de carburant. Une réalité également mise au jour au cours d'essais indépendants réalisés par DEKRA et le magazine spécialisé allemand « Lastauto Omnibus ». Le résultat, c'est une économie de carburant de 22 % pour la dernière génération de camions longue distance Mercedes-Benz Actros par rapport au modèle de 1996, un camion Mercedes-Benz de la série SK, et l'un des derniers représentants de l'ère Actros de génération précédente. L’Actros 1844, répondant à la norme Euro II en vigueur en 1996, était donc à l’époque autorisé à émettre 7 grammes d'oxydes d'azote par kWh tout en ne dépassant pas la valeur limite de 0,15 g/kWh en matière de particules. Le nombre et la taille des particules de suie et autres n'étaient alors pas fixés. Le deuxième véhicule de test, un Actros 1846 produit en 2003, de norme Euro III donc, avait alors « droit » à 5 grammes d'oxydes d'azote par kWh et 0,10 g/kWh de masse particulaire. Le troisième véhicule de test était un Mercedes-Benz Actros 1845 récent, donc répondant à la norme Euro VI en vigueur actuellement. À titre de comparaison, un Actros Euro VI améliore les anciennes limites de la norme Euro II de 94,3 % (oxydes d'azote, limite actuelle de 0,4 g/kWh) et de 96 % (0,01 g/kWh) pour la masse particulaire, et ce alors que les conditions de mesure actuelles sont plus rigoureuses.

Cette réduction de la consommation de carburant a permis aux camions Mercedes-Benz de réduire en Europe leurs émissions de CO₂ de 50 millions de tonnes depuis 1996. Ce calcul se base sur les paramètres suivants : vente d'environ un million de camions Mercedes-Benz en Europe dans le segment du transport longue distance de 1996 à aujourd'hui, kilométrage annuel de 75 000 km par véhicule (estimation prudente) et durée de vie opérationnelle de huit ans. La consommation actuelle de carburant aux 100 km, mesurée durant l'essai certifié par DEKRA pour les années 1996, 2003 et 2016, est extrapolée sur une base linéaire pour les autres années.

Dans un contexte de niveaux d'émissions extrêmement bas dans les catégories de polluants « traditionnels », l'essai sur route, couvrant une distance de 1 536 kilomètres sur une topographie extrêmement difficile avec un poids de test de 40 tonnes, a donné les résultats suivants en matière de consommation : alors que la Mercedes-Benz SK (modèle 1844), âgé de 20 ans, a atteint le chiffre de 40,8 l aux 100 km, l'Actros 1846 Euro III a consommé 37,4 l aux 100 km, et l'actuel Mercedes-Benz Actros 1845 Euro VI seulement 31,9 l/100 km, sur un itinéraire et une distance identiques.

Le magazine allemand « Lastauto Omnibus » est connu depuis longtemps pour mener des essais comparatifs très rigoureux. En outre, Dekra a également participé à ce comparatif de trois générations en tant que société indépendante de tests. Cette vérification s'est révélée particulièrement appropriée, car l'évolution positive de la consommation de carburant des poids lourds est actuellement au centre de l'attention des politiciens européens.

L'essai a été structuré suivant les principes définis par Frank Zeitzen, responsable des essais pour le magazine « LaO », pour l'ensemble des mesures du kilométrage et de la consommation de carburant sur route. Ainsi, les véhicules de test ont été préparés de façon identique, dans la mesure du possible, et conduits par des journalistes spécialisés dans les essais de poids lourds. Les conducteurs se sont succédés derrière le volant après chaque boucle d'essai, et les semi-remorques ont été changées tous les jours.

Les remorques tractées ont ainsi été utilisées le même nombre de fois avec chacun des camions. Ce qui a permis d'éliminer les différences, notamment en matière de roulement. Pour cette comparaison de trois générations, 32 tonnes ont été chargées à bord des trois semi-remorques de type fourgon et toutes équipées des mêmes pneus. Afin de refléter les progrès réalisés en matière de roulement, le Mercedes-Benz SK 1844 de 1996 a été équipé de pneus Michelin XZA/XDA en taille 295/80-22.5, très populaires à l'époque. Le deuxième camion de test, l'Actros 1846 (de 2003), a été lui équipé de pneus issus de la famille Michelin Multiway en taille 315/70-22.5, un modèle encore courant de nos jours. L'Actros 1845 Euro VI, quant à lui, a été monté avec des pneus Michelin fraîchement sortis de l'usine, de taille 315/70-22.5.

En ce qui concerne le kilométrage des véhicules, l’Actros Euro VI est parti avec un léger désavantage. Avec un peu plus de 8 000 km au compteur, il était loin d'être rodé. En général, la meilleure économie de carburant, qui résulte d'une réduction des résistances « naturelles » de la chaîne cinématique, est attendue après environ 50 000 km. L'Actros 1846 Euro III (de 2003) utilisé lors de l'essai avait 55 000 km au compteur. Datant de 1996, le Mercedes-Benz SK 1844 Euro III, qui a 20 ans, affichait quant à lui 610 000 km au compteur.

Circuit et conditions des tests.

Frank Zeitzen, le responsable des essais chez « LaO », s'est imposé un style de conduite, répondant à des exigences précises, à lui-même et aux deux autres conducteurs, Michael Kern et Vassilis Daramouskas. La vitesse de croisière et les temps d'accélération et de décélération dans les pentes et les montées ont été définis et contrôlés par le personnel d'enregistrement. Un système traditionnel de régulation de la vitesse a été installé dans les deux camions les plus anciens afin de leur garantir une vitesse de croisière constante. Dans le dernier Actros, cette fonction a été assurée par le système Predictive Powertrain Control (PPC).

En tout, six boucles de 256 km ont été effectuées sur le circuit d'essai de Lastauto Omnibus. Les conducteurs ont changé de véhicule après chacune des boucles alors que chaque remorque de 32 tonnes a suivi dans le même temps le conducteur qui lui était assigné. Chaque soir, les véhicules ont été ravitaillés en carburant dans des conditions précises, compensées en température.

La préparation et l'exécution du test ayant suivi une procédure extrêmement précise, les résultats obtenus à partir de cet essai sur route sont d'une réelle pertinence. En revanche, les niveaux de consommation de carburant relevés dans ce comparatif inter-générationnel varieront d'un itinéraire à l'autre. On ne notera pas de grandes différences au niveau des chiffres relatifs, mais les chiffres absolus seront différents ; le circuit d'essai actuel de Lastauto Omnibus est considéré comme relativement difficile. Plus difficile en tout cas que le trajet aller-retour, réalisé sur deux jours, entre Stuttgart et la vallée de la Werra en Hesse. Et plus difficile aussi que le trajet de test Stuttgart-Hambourg-Stuttgart utilisé par Mercedes-Benz pour mesurer la consommation de carburant de ses véhicules.

Procédure future.

Afin de garantir à l'avenir une comparaison optimale de la consommation réelle de carburant par camion, les constructeurs européens de camions ont convenu de développer un cycle particulier de mesures des consommations. La procédure de test mise en place afin de réaliser cette avancée s'appelle « Vecto ». Vecto est l'acronyme de « Vehicle Energy Consumption Calculation Tool ». Ici aussi, la plupart des données saisies sont mesurées et traitées à l'aide d'un outil de calcul officiel de la Commission européenne. Le parcours d'essai à utiliser a été défini comme représentatif des opérations européennes longue distance au cours d'une procédure très complexe. Ainsi, la résistance aérodynamique de chaque variante de cabine d'un modèle de camion a été mesurée sur route par des sociétés de test indépendantes. Il en va de même pour la résistance au roulement des pneus. Ici aussi, les pneumaticiens ont dû démontrer les caractéristiques de roulement de leurs lignes de produits, c’est-à-dire des différentes tailles, sous-structures et dessins de bande de roulement, au cours d'essais sur route complets. En ce qui concerne la chaîne cinématique, composée du moteur, de la transmission et de l'essieu moteur, comme dans le cas de la cabine, c'est le fabricant du véhicule qui doit s'exécuter.

La procédure de test Vecto est actuellement en phase de finalisation dans les bureaux de l'Union européenne et sera appliquée aux segments poids lourds les plus importants (longue distance et distribution) au cours de l'été/automne 2018.

Olivier Amelineau

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