Tatiana Gorgol manœuvre des wagons de marchandises – avec un Unimog U 423

Le lieu ressemble un peu à une friche industrielle : 30 kilomètres de voies ferrées, des centaines de wagons de marchandises marron, un train de banlieue recouvert de tags, un poste d'aiguillage abandonné sur lequel est écrit « Morsbach » en lettres majuscules. Ici, tout près de la frontière allemande, des trains de marchandises étaient autrefois assemblés pour le compte du groupe public Charbonnages de France avant d'être envoyés vers des aciéries ou des charbonniers.

Aujourd'hui, un TGV ou un train régional passe encore de temps en temps en mugissant sur la ligne ferroviaire parallèle, qui relie Metz à Forbach. A part cela, le seul élément qui se déplace sur ce site est un Unimog U 423. Les tiges métalliques jaunes qui flanquent l'avant et l'arrière du véhicule et les deux grands réservoirs jaunes sur la surface de chargement sont reconnaissables de loin. En y regardant de plus près, on remarque les quatre roues en acier montées en aval et en amont des pneus. Cet Unimog peut en effet également être utilisé en tant que locomotive.

Les galets de guidage séparés à commande hydraulique, situés à l'avant et à l'arrière, le maintiennent sur la voie ferrée et adaptent la pression des pneus sur les rails aux conditions spécifiques rencontrées. En effet, contrairement à une locomotive, l'Unimog n'est pas équipé d'une sablière permettant d'accroître l'adhérence lorsque les rails sont mouillés ou verglacés.

Pendant que le convoi prend de la vitesse, Christophe se trouve sur le marchepied de manœuvre du premier wagon et veille à ce que le train soit dirigé sur la bonne voie. Il donne des instructions à Tatiana par radio. Il fait arrêter l'Unimog juste avant un aiguillage. Il descend et modifie la position de l'aiguillage. Puis le convoi repart.

– Tatiana Gorgol, conductrice chargée des manœuvres à la SGM

Les deux grands réservoirs jaunes sur la surface de chargement de l'U 423 sont des réservoirs d'air comprimé. « Nous avons besoin d'air ayant une pression de 5 bar pour pouvoir desserrer les freins pneumatiques des wagons. » Le modèle utilisé avant l'U 423 était également un Unimog, mais ses réservoirs d'air comprimé étaient trop petits. « Il nous fallait jusqu'à 40 minutes pour déplacer un train. Cela nous faisait perdre une bonne heure et demie par jour. » Pour Tatiana, il n'y a donc pas l'ombre d'un doute : l'investissement qu'a représenté le nouvel Unimog est plus que rentable.

Photos et vidéo : Hans Müller