Actros Mercedes-Benz: redditizio ed ecocompatibile

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Actros Mercedes-Benz: redditizio ed ecocompatibile.

Questo veicolo convince le imprese per la massima redditività, gli autisti per la dinamica di marcia e la potenza allo spunto, la società per le basse emissioni. L'Actros Mercedes-Benz equipaggiato con il motore heavy duty OM 471 di seconda generazione sa coniugare aspetti apparentemente in contrasto tra loro. L'autocarro campione di economia è anche un modello di ecologia. Lo dimostrano non soltanto i dati tecnici di questo autocarro di linea, ma anche le dure prove cui è stato sottoposto.


Una combinazione perfetta di economia ed ecologia.

Un vantaggio in più per le imprese: spiccata redditività.

Prima dell'Actros Mercedes-Benz, nessun autocarro di linea era mai stato progettato sistematicamente per ottenere la massima efficienza. Nel duro settore dei trasporti, questo veicolo è sinonimo di massima redditività. Con l'introduzione dell'seconda generazione del motore heavy duty OM 471, i consumi di carburante, di per sé già contenuti, sono scesi ulteriormente, anche del 3 percento.

Alla base di questo risultato ci sono una tecnica motoristica avanzatissima, come la seconda generazione del sistema di iniezione X-PULSE, unico nel suo genere, una soluzione brevettata per il ricircolo dei gas di scarico e il contemporaneo comando del turbocompressore a gas di scarico, un turbocompressore molto preciso, sviluppato e prodotto dalla Casa, e molti altri accorgimenti che comprendono anche un rapporto al ponte più lungo.

Redditività è anche sinonimo di massima robustezza: la gestione predittiva del motore permette infatti di fare a meno di diversi componenti. Il principio è tanto semplice quanto convincente: tutto quello che non c'è non può nemmeno usurarsi. La grande affidabilità dell'OM 471 diventa così ancora più grande.

Più vantaggi per i conducenti: aumenta ancora la dinamica di marcia.

Nonostante i consumi di carburante ridotti, l'OM 471 di seconda generazione assicura al conducente dell'Actros una maggiore dinamica di marcia. L'erogazione di potenza è più rapida, con un andamento ripido della curva che garantisce tanto spunto in partenza e nelle accelerazioni, anche ai regimi più bassi. Già al minimo i motori tirano con grande forza e raggiungono la coppia massima già sotto i 1000 giri/min circa. Il 95% della potenza massima è ora disponibile tra i 1300 e i 1400 giri/min, mentre il regime nominale è di 1600 giri/min.

Benché a livello nominale i valori massimi di potenza e di coppia siano rimasti invariati, i motori presentano ora una forza nettamente superiore tra i 1000 e i 1500 giri/min, vale a dire nella fascia di regime più utilizzata. All'atto pratico tutto ciò si traduce in un'eccellente guidabilità in tutte le possibili condizioni, con una fascia di regime utile estremamente ampia, pari a circa 1000 giri/min.

Più vantaggi per la società: massima attenzione all'ambiente.

Nei veicoli industriali pesanti la massima efficienza si accompagna, per forza di cose, alla massima attenzione possibile all'ambiente. I bassi consumi di carburante dell'Actros Mercedes-Benz preservano non solo il portafoglio delle aziende, ma anche le risorse: con una percorrenza tipica di 130 000 km all'anno, prevalentemente su percorsi impegnativi e con il massimo carico, l'Actros equipaggiato con il motore heavy duty OM 471 di seconda generazione risparmia circa 1100 l di carburante all'anno rispetto al modello precedente. Questo valore corrisponde ad una riduzione delle emissioni di CO2 di circa tre tonnellate per ogni autocarro.

Anche gli intervalli estremamente lunghi per il cambio dell'olio motore e la pulizia del filtro antiparticolato contribuiscono a salvaguardare l'ambiente. Inoltre, le emissioni dell'Actros omologato Euro VI sono già arrivate al limite di rilevabilità.

Test accurati dimostrano una riduzione dei consumi anche del 3 percento.

L'eccellente redditività dell'Actros Mercedes-Benz con la seconda generazione dell'OM 471 è stata dimostrata dagli ingegneri del settore collaudi Mercedes-Benz con una serie di test molto impegnativi; i suoi consumi ridotti non sono quindi pura teoria, ma un dato di fatto comprovato.

Tra i percorsi standard di prova figura, ad esempio, da quasi due decenni il collegamento autostradale da Stoccarda ad Amburgo e ritorno. Questi 1520 chilometri non costituiscono soltanto una delle principali arterie dell'Europa centrale, ma presentano anche un profilo stradale molto vario. Paesaggi collinari cedono il passo a impegnativi tratti montuosi e a distanze pianeggianti.

Le prove comparative di Daimler Trucks coinvolgono, accanto ai veicoli della Casa, anche modelli della concorrenza. Per effettuare le misurazioni in modo oggettivo sono indispensabili preparativi accurati. Gli autocarri devono, ad esempio, presentare caratteristiche direttamente confrontabili per quanto concerne potenza e coppia del motore, cambio, rapporto al ponte e sistemi di regolazione, quali il Predictive Powertrain Control (PPC). Anche le cabine e i rimorchi, incluso il loro carico e gli pneumatici, devono essere di pari livello. L'esame accurato di tutti i componenti al banco di prova potenza, le misurazioni nella galleria del vento, per verificare la corretta installazione e regolazione dei componenti aerodinamici applicati, e la calibrazione del tachimetro e del sistema di misurazione del carburante sono altri presupposti imprescindibili per l'esecuzione di una prova comparativa interna.

La prova su strada viene sempre eseguita nelle stesse condizioni del veicolo di riferimento, limitando al minimo gli interventi del conducente. Tra le modalità di prova rientrano anche la marcia in condizioni stabili, evitando cioè il traffico intenso e agenti atmosferici come vento forte o pioggia. Il cambio di autista e di rimorchio compensano gli influssi esterni.

Nemmeno con la preparazione più accurata è tuttavia possibile eliminare completamente l'influsso che i fattori esterni, quali le condizioni meteorologiche o il traffico, hanno sul consumo di carburante, che può dunque differire anche del 3% ad ogni prova. Queste differenze vengono compensate eseguendo più prove su strada in successione e analizzando dettagliatamente i risultati delle misurazioni.

Preparazione accurata delle prove comparative.

L'importanza di condurre le prove comparative con la massima neutralità è dimostrata da alcuni valori. Negli 80 000 km circa che costituiscono il periodo di rodaggio di un autocarro, ad esempio, il consumo di carburante scende del 2% circa. Il tipo e la marca di pneumatici influiscono indicativamente per il 5% sui consumi. Una diversa profondità del battistrada può determinare la stessa differenza. Anche passando dal gasolio estivo a quello invernale si registra uno scostamento dei consumi del 5% circa. Non ultimo, una tonnellata di peso in meno produce su un autoarticolato pesante da 40 t un risparmio approssimativo di carburante dell'1,5 percento.

Il consumo di carburante viene rilevato non solo utilizzando strumenti di misura non manomettibili, ma anche effettuando con precisione i rabbocchi. Per il rifornimento è importante rispettare sempre la stessa posizione alla medesima pompa erogatrice, rabboccare esattamente fino alla tacca prescritta e misurare la temperatura del carburante. Basta una differenza di circa 10 °C per avere, a causa della dilatazione del carburante, uno scostamento del 10% circa. Per un serbatoio da 500 l, ciò significa una differenza di 5 litri.

Gli ingegneri del settore collaudi hanno tenuto conto di tutti questi parametri e di molti altri ancora. Il risultato è univoco: l'Actros Mercedes-Benz equipaggiato con l'OM 471 di seconda generazione fa registrare un risparmio effettivo di carburante del 3% circa. Parallelamente presenta consumi inferiori dimostrabili rispetto ai suoi concorrenti. L'Actros è davvero il massimo dell'efficienza tra gli autocarri di linea della sua categoria.


Scendono i consumi, aumenta la dinamica di marcia.

Quattro anni dopo l'introduzione del motore heavy duty Mercedes‑Benz OM 471 arriva lo stadio di sviluppo successivo, con cui l'Actros Mercedes-Benz di Daimler Trucks aumenta ancora il suo vantaggio competitivo in termini di efficienza. Il consumo di carburante scende di nuovo anche del 3%, mentre aumenta la dinamica di marcia. A incoronare la Serie costruttiva c'è ora una nuova potenza massima da 390 kW (530 CV), con una coppia di 2600 Nm. Da non dimenticare poi la robustezza, anch'essa migliorata. In poche parole: l'OM 471 di seconda generazione fissa nuovi parametri di riferimento tra i motori heavy duty.


Sei cilindri in linea OM 471: un capitolo nuovo della tecnologia motoristica.

L'unione perfetta di economia ed ecologia: nella primavera del 2011 Mercedes‑Benz presenta, in anticipo sul livello di emissioni Euro VI, una generazione completamente nuova di motori. Il primo membro di questa nuova famiglia di propulsori è il modello OM 471.

Con la sua tecnica, e con le capacità e caratteristiche che ne derivano, questo propulsore heavy duty apre un nuovo capitolo nella storia della costruzione dei motori destinati ai veicoli industriali pesanti. Il sei cilindri in linea da 12,8 l di cilindrata convince per la struttura robusta e le innovazioni tecniche che apportano grandi benefici per i clienti. Le sue caratteristiche principali sono i due alberi a camme compositi in testa, l'innovativo sistema di iniezione common rail con amplificatore di pressione X-PULSE, il turbocompressore a gas di scarico asimmetrico, il potente freno motore e la depurazione dei gas di scarico con tecnologia SCR, sistema di ricircolo dei gas di scarico e filtro antiparticolato per ottemperare alle severe direttive Euro VI.

Quattro anni dopo i progettisti hanno potenziato nettamente le buone caratteristiche dell'OM 471. L'obiettivo più importante di quest'opera di perfezionamento è stato contenere sistematicamente i costi di esercizio.


Novità: cinque livelli di potenza fino a 390 kW (530 CV).

Il Mercedes-Benz OM 471 è disponibile in cinque versioni base.

Potenza

Coppia

310 kW (421 CV) a 1600 giri/min

2100 Nm a 1100 giri/min

330 kW (449 CV) a 1600 giri/min

2200 Nm a 1100 giri/min

350 kW (476 CV) a 1600 giri/min

2300 Nm a 1100 giri/min

375 kW (510 CV) a 1600 giri/min

2500 Nm a 1100 giri/min

390 kW (530 CV) a 1600 giri/min

2600 Nm a 1100 giri/min

Alle versioni da 310, 330 e 350 kW si aggiungono tre varianti «Top Torque». Gli autocarri equipaggiati con questi motori dispongono all'occorrenza di 200 Nm di coppia in più nella marcia più alta del cambio automatizzato PowerShift Mercedes 3. Questa strategia riduce la frequenza degli innesti e aumenta, grazie anche al rapporto al ponte più lungo, la velocità di trasporto senza incrementare i consumi di carburante.

Novità: seconda generazione del sistema di iniezione X-PULSE.

Un elemento fondamentale della seconda generazione di motori è la seconda generazione del sistema di iniezione X-PULSE, il sistema common rail unico nel suo genere che dispone di un amplificatore di pressione integrato nell'iniettore e permette di modellare liberamente il sistema di iniezione. La pressione massima nel rail è stata aumentata da 900 a 1160 bar, ottenendo una pressione massima di iniezione di 2700 bar.

L'iniettore è del tipo a otto fori. Tra le novità figurano anche la geometria della camera ricavata sul cielo del pistone, il netto aumento del rapporto di compressione da 17,3:1 a 18,3:1 e la ridotta percentuale di gas di scarico ricircolati (tasso EGR). Nel loro insieme tutte queste misure migliorano ulteriormente il rendimento su tutta la mappatura del motore. Ne consegue una netta riduzione del consumo di carburante. In linea con la nuova curva di coppia, i valori migliori nel diagramma caratteristico dei consumi si spostano verso la fascia di basso regime.

Poiché il motore è progettato sistematicamente per mantenere bassi i consumi, sono aumentate per contro le emissioni grezze di NOx. Questo inconveniente è contrastato da un nuovo ed efficiente catalizzatore SCR. Il consumo di AdBlue, pari al 5% circa del consumo di carburante, si attesta pertanto sui livelli dei precedenti motori Euro V.

Il bilancio dei costi è positivo: ad una riduzione del consumo di carburante che può arrivare fino al 3% si contrappone una quantità leggermente superiore di AdBlue, ma l'additivo per la depurazione dei gas di scarico costa molto meno del gasolio. Con una percorrenza annua di 130 000 km nel trasporto di linea ed un consumo di circa 28,5 l/100 km su un percorso impegnativo a pieno carico, un Actros Mercedes-Benz equipaggiato con il motore OM 471 di seconda generazione risparmia circa 1100 l di carburante ed emette indicativamente tre tonnellate di CO2 in meno.

Novità: motorizzazione di punta da 390 kW (530 CV).

Il sistema X-PULSE di seconda generazione dispone di una pressione di iniezione nettamente superiore, che crea i presupposti per la nuova motorizzazione di punta dell'OM 471. Questa versione di potenza raggiunge i 390 kW (530 CV) e una coppia massima eccezionale di 2600 Nm. Già poco al di sopra del regime minimo, il nuovo motore è capace di partenze poderose a 1600 Nm di coppia. Meritano attenzione sia i 30,5 kW (41,4 CV) di potenza specifica per litro di cilindrata sia i 203 Nm di coppia per litro di cilindrata.

Novità: tanta coppia già a bassissimi regimi.

Tutte le varianti di potenza dell'OM 471 adottano il nuovo sistema di iniezione. Anche se a livello nominale i valori massimi di potenza e di coppia rimangono invariati, le curve di potenza e di coppia nella fascia di regime più bassa salgono notevolmente, conferendo ai motori una nuova caratteristica. I propulsori erogano una coppia di almeno 2000 Nm già poco sotto gli 800 giri/min. A seconda della versione di potenza, la coppia massima viene raggiunta approssimativamente tra gli 800 e i 950 giri/min.

Risultano vantaggiose anche le curve di potenza dei nuovi motori. Il 95% della potenza massima viene messo a disposizione già a circa 1300 - 1400 giri/min, secondo la versione di potenza. Il regime nominale si attesta ora sui 1600 giri/min, ma già a 1800 giri/min, ossia a quello che era il regime nominale della generazione precedente, la potenza erogata è di appena l'1% inferiore al valore massimo.

All'atto pratico tutto ciò si traduce in un'eccellente guidabilità in tutte le possibili condizioni, con una fascia di regime utile estremamente ampia, pari a circa 1000 giri/min. Soprattutto ai bassi regimi, questi motori potenti fin dalle origini si collocano ora almeno una classe di potenza più in alto dei precedenti.

Mercedes-Benz sfrutta questa caratteristica per allungare il rapporto al ponte standard. Un valore i=2,533 comporta una riduzione del numero di giri del 3 percento. Con gli pneumatici 315/70 R 22,5 si ottiene così, ad una velocità di 85 km/h, un regime di appena 1150 giri/min circa. Contemporaneamente i motori mostrano di avere molte più riserve in salita.

Novità: soluzione brevettata per il ricircolo dei gas di scarico.

Tra le particolarità del motore OM 471 figura, sin dall'inizio della sua carriera, il turbocompressore asimmetrico. Per generare rapidamente la pressione di sovralimentazione, i gas di scarico dei cilindri quattro, cinque e sei vengono convogliati direttamente nella turbina senza deviazioni. Una quantità ben precisa dei gas di scarico dei cilindri uno, due e tre viene invece dirottata al sistema di ricircolo, per ridurre le emissioni di NOx

La farfalla EGR è ora collocata molto più a monte nel collettore di scarico. Adesso, quindi, la ripartizione dei gas di scarico tra collettore e turbocompressore può essere regolata in modo continuo e con grande precisione sull'intera gamma di mappatura. Ne conseguono un'efficace gestione termica e un tasso EGR in generale più basso, con effetti positivi sui consumi di carburante.

Tanto il tasso EGR quanto il flusso dei gas di scarico destinato al turbocompressore possono essere regolati in funzione delle caratteristiche di esercizio del motore. Nella sua nuova posizione, la farfalla EGR permette inoltre di sfruttare meglio il flusso asimmetrico: i gas di scarico dei tre cilindri eroganti possono infatti essere inviati alla combustione in porzione variabile tra zero e 100% in funzione del fabbisogno, con un'ampiezza di regolazione unica nel settore motoristico e, in quanto tale, brevettata.

Novità: l'iniezione asimmetrica ottimizza la qualità dei gas di scarico.

Un'altra novità è l'iniezione asimmetrica. Nelle normali condizioni di marcia gli iniettori di tutti e sei i cilindri dell'OM 471 ricevono la stessa identica quantità di carburante. Quando, con il motore a basso carico, è necessaria una rigenerazione del filtro antiparticolato diesel, il tasso EGR viene innalzato fino alla fascia del 50% per far salire la temperatura dei gas di scarico.

Per evitare combustioni incomplete, che comporterebbero una maggiore percentuale di particolato di fuliggine nei gas di scarico, con l'aumentare del tasso EGR la quantità di carburante viene progressivamente ridotta nei cilindri da uno a tre e, parallelamente, aumentata nei cilindri da quattro a sei. Nel caso più estremo è possibile ridurre fino a zero la quantità iniettata per i primi tre cilindri, mentre gli altri tre lavorano come a pieno carico. Di conseguenza la qualità dei gas di scarico aumenta e le emissioni di particolato si riducono.

Novità: turbocompressore di produzione interna dal rendimento eccellente.

Il rapido ed elevato aumento della potenza si deve anche ad un nuovo turbocompressore asimmetrico, progettato da Mercedes-Benz e prodotto nello stabilimento motori di Mannheim. Questo turbocompressore di produzione interna garantisce una risposta precisa alle esigenze del motore OM 471. Il turbocompressore si fa apprezzare per lo straordinario rendimento. Le tolleranze strettissime di produzione assicurano la massima qualità e longevità.

Il turbocompressore asimmetrico dispone, come prima, di una turbina a geometria fissa. A livello tecnico, questa variante è molto meno complessa, e quindi anche molto meno soggetta a problemi di un turbocompressore con turbina a geometria variabile. Per semplificare la forma costruttiva si è rinunciato anche alla valvola wastegate

Novità: ancora più robusto con la soppressione dei sensori e la gestione predittiva.

Per la seconda generazione del motore OM 471, Mercedes-Benz ha rinunciato anche alla regolazione della pressione di sovralimentazione, al sensore EGR e alla regolazione EGR. La gestione di questo motore, che è stato ottimizzato fin nei minimi dettagli a livello termodinamico, è completamente di tipo predittivo e consente pertanto un funzionamento ancora più efficiente del propulsore. Inoltre, la soppressione di numerosi componenti ed elementi rende il motore ancora più robusto.

Consumi di carburante ridotti anche del 13% in soli quattro anni.

I progressi sono sbalorditivi: con il lancio del nuovo Actros omologato Euro VI, l'introduzione del Tempomat Predictive Powertrain Control (PPC) che tiene conto della topografia del percorso e l'adozione della seconda generazione di motori, dal 2011 ad oggi i consumi medi sono scesi anche del 13% rispetto al collaudato Actros di precedente generazione. Considerato che nel settore dei veicoli industriali i progressi destinati a durare sono mediamente dell'ordine dell'1,0 - 1,5% all'anno, risultano ancora più evidenti la competenza e la spinta innovatrice di Mercedes-Benz.

La secondo generazione di motori coniuga la massima redditività con prestazioni straordinarie e rappresenta il nuovo culmine di un'evoluzione affascinante.


Actros Mercedes-Benz: massima efficienza per i trasporti di linea in Europa.

Nessun altro autocarro è stato progettato con tale sistematicità per garantire bassi costi di esercizio: come pacchetto completo che riunisce tecnologia e assistenza in forma ineguagliata, l'Actros Mercedes-Benz fissa nuovi parametri di riferimento con la sua spiccata efficienza. L'Actros ha dimostrato la sua insuperata redditività anche nel Fuel Duel, una prova comparativa sul consumo di carburante condotta in oltre 1500 parchi veicoli di tutta Europa. L'Actros si prepara ora alla seconda fase del Fuel Duel, con la seconda generazione del motore Mercedes-Benz OM 471.


Fuel Duel: l'Actros non teme alcuna prova comparativa sui consumi.

Con il Fuel Duel, l'Actros sfida di volta in volta il miglior autocarro di un parco veicoli in una prova comparativa sui consumi. In tre anni scarsi ha partecipato ad oltre 1500 duelli, coprendo circa 7,5 milioni di chilometri. Il risultato è sbalorditivo: l'Actros ha vinto oltre il 90% dei confronti. Il risparmio sui consumi rispetto ai modelli della concorrenza supera in media il 10%.

Ecco come funziona Fuel Duel: l'Actros Mercedes-Benz assume in un parco veicoli le mansioni di un veicolo della concorrenza ed esegue per due settimane i percorsi di quel veicolo con il suo stesso carico. L'autista viene prima istruito accuratamente all'uso del veicolo e, nella fase iniziale, è accompagnato da un tecnico. Successivamente l'autista svolge da solo con l'Actros le sue mansioni consuete, assistito dal sistema telematico FleetBoard.

Questa prova comparativa sui consumi di carburante si svolge in 22 Paesi, dalla Finlandia all'Italia, dalla Spagna alla Romania. Essa coinvolge 90 Actros, prevalentemente motrici per semirimorchio del tipo 1842 LS e 1845 LS.

Tutti possono seguire in Internet l'evoluzione della competizione: all'indirizzo www.fuelduel.com vengono costantemente aggiornati la situazione complessiva e i risultati dei vari Paesi, forniti nelle corrispondenti lingue nazionali.

L'Actros si prepara ora alla fase successiva: entro quest'anno Mercedes-Benz allestirà l'Actros con motore OM 471 di seconda generazione per i test nei parchi veicoli dei clienti.

Il fattore «consumo di carburante»: 30% dei costi totali.

La redditività dell'Actros Mercedes-Benz e i suoi vantaggi in termini di costi si fondano su fatti concreti. Il consumo di carburante rappresenta circa il 30% del Total Cost of Ownership (TCO), ossia dei costi complessivi di un autocarro di linea lungo tutta la sua vita utile. Un altro 10% del TCO va ricondotto alle spese di manutenzione e riparazione.

nsieme fa il 40% del TCO ed è un valore che una Casa costruttrice può influenzare direttamente. Altri fattori, quali il costo del personale (circa un quarto dei costi complessivi) oppure le spese di gestione della flotta, i pedaggi stradali, le tasse di circolazione e i premi assicurativi – che insieme fanno approssimativamente un altro quarto del totale – sono al di fuori della sfera d'influenza dei costruttori. Rispetto a questi gruppi di spesa, il costo per l'acquisto di un autocarro, che rappresenta circa il 10% del TCO, passa in secondo piano.

Basta un semplice calcolo per capire quanto incidano sul bilancio i costi del carburante e le spese di manutenzione e riparazione: riducendo del 10% i costi di rifornimento carburante il margine di profitto di un'impresa sale del 3%; riducendo del 10% i costi di manutenzione e riparazione il margine aumenta di un altro punto percentuale. Il calcolo vale però anche al contrario: un autocarro che presenta costi inutilmente elevati per carburante, manutenzione e riparazione divora il margine di profitto di un'impresa di trasporti.

Aerodinamica eccellente e utenze secondarie parsimoniose.

Per questo, tra le caratteristiche principali dell'Actros Mercedes-Benz, accanto alla sicurezza, all'intuitività dei comandi e al comfort per l'autista, c'è la redditività. La sua cabina è stata ottimizzata con 2600 ore di misurazioni nella galleria del vento. Il risultato è una struttura perfezionata dal punto di vista aerodinamico, che si nota immediatamente soprattutto per la cabina StreamSpace. La prova visibile di questo lavoro di cesello sull'aerodinamica sono le parti applicate della cabina, dallo spoiler anteriore ai flap laterali, le porte molto ribassate e un'apertura a feritoie del radiatore, che si apre o si chiude in base al fabbisogno di aria fredda del motore. Anche se a prima vista può apparire insolita, la collocazione della tromba pneumatica dietro al rivestimento basta da sé a ridurre il consumo di carburante dello 0,2 percento.

Oltre al motore, al cambio e all'asse motore, anche le utenze secondarie dell'Actros sono tarate per la massima efficienza. Un esempio è costituito dal compressore a due stadi, che oltretutto entra prevalentemente in funzione nella fase di rilascio. Va citata anche la gestione dell'aria compressa E-APU con la sua elevata pressione di alimentazione nei condotti e il recupero dell'aria compressa in frenata. L'elenco potrebbe continuare ancora. Nel complesso, il consumo di carburante dell'Actros Euro VI lanciato nel 2011 è sceso del 5% rispetto al suo certamente parsimonioso predecessore.

Il Predictive Powertrain Control riduce i consumi anche del 5%.

Da allora la lista degli accorgimenti intesi a ridurre i consumi continua ad allungarsi. Un'altra pietra miliare è stata l'introduzione del Predictive Powertrain Control (PPC) nell'autunno 2012. Il sistema PPC – noto anche come Tempomat previdente – collega le informazioni del GPS con i dati cartografici tridimensionali e permette, insieme al perfetto sfruttamento della funzione «Sailing» EcoRoll, di adottare uno stile di guida che corrisponde esattamente alla topografia del percorso.

Con il PPC l'Actros accelera, avanza in folle e innesta le marce come un autista previdente che abbia un'ottima conoscenza del percorso. La tecnologia, però, è immune da cali di forma o stanchezza e si orienta bene su quasi tutte le strade di grande comunicazione e le autostrade d'Europa. Il risultato è una riduzione dei consumi che può arrivare fino al 5%.

Redditività come approccio globale che va oltre la catena cinematica.

Un altro 3% di carburante può essere risparmiato con la seconda generazione del motore Mercedes-Benz OM 471. Non esiste attualmente un altro propulsore per autocarri che sia stato progettato con tanta sistematicità per garantire la massima efficienza.

Nei confronti della redditività, però, Mercedes-Benz ha sempre un approccio globale, che va ben oltre lo sviluppo di tecnologie avanzatissime per risparmiare carburante. Questo perché non si può prescindere da quella che nel duro settore dei trasporti è una verità lapalissiana: un autocarro guadagna solo quando viaggia. Per questo, per la seconda generazione dell'OM 471 la Casa ha puntato sulla gestione completamente predittiva e sull'eliminazione di alcuni componenti, rendendo i motori ancora più robusti dei loro predecessori, già noti per la loro affidabilità.

Inoltre, gli intervalli di manutenzione dell'Actros sono estremamente lunghi e arrivano fino a 150 000 km. Il filtro antiparticolato deve essere pulito la prima volta dopo ben 450 000 km e successivamente soltanto ogni 300 000 km. Tutti i gruppi presentano una disposizione che agevola gli interventi di manutenzione, riducendo al minimo il tempo di permanenza in officina.

Un insieme unico di servizi per assicurare la redditività.

Ogni Actros Mercedes-Benz può contare, inoltre, su un insieme unico di servizi, che parte dalle soluzioni di finanziamento confezionate su misura, prosegue con i pacchetti intelligenti di garanzia e assistenza e trova il suo completamento finale in una rete di officine, che è la più capillare d'Europa e garantisce al cliente comodi orari di apertura. Il sistema telematico FleetBoard assiste le aziende con un'ampia serie di servizi utili, la MercedesServiceCard semplifica i pagamenti quando si è in viaggio e, nei casi estremi, il Service 24h è pronto a intervenire in tutta Europa, 24 ore al giorno e 365 giorni all'anno.

Tutto questo assicura alle imprese proprietarie di un Actros Mercedes-Benz una vera redditività, fino alla rivendita del veicolo con TruckStore, il numero uno in Europa per gli autocarri usati.

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