Wyniki praktycznego testu eksploatacyjnego „Efficiency Run 2015”

Magazyn

Dalekobieżny transport ciężarowy: Dzięki całościowemu podejściu emisja CO2 zmniejsza się nawet o 14 procent.

Stuttgart / Berlin – Zużycie paliwa i tym samym emisję CO2 w nowoczesnych zestawach ciężarowych można obniżyć o dwucyfrową liczbę procentową za pomocą środków dostępnych na rynku. Tak wynika z praktycznego testu, którego wyniki zostały dziś przedstawione przez Daimler Trucks w Berlinie. Test ten przeprowadzono w ramach projektu „Efficiency Run”. Ma on duże znaczenie dla osiągnięcia założonej redukcji CO2 w kołowym transporcie towarowym. Efficiency Run pokazał bowiem, iż zużycie paliwa i tym samym ilość CO2 emitowanego do atmosfery można obniżyć znacznie skuteczniej – i taniej – poddając ulepszeniom nie tylko silnik ciągnika, lecz cały zestaw drogowy.

Odpowiednią serię testów Daimler Trucks przeprowadził wspólnie z renomowanymi niemieckimi firmami logistycznymi DB Schenker Logistics, Große-Vehne i Elflein. Testy polegały na przejechaniu w realistycznych warunkach typowej trasy z typowym rodzajem i ilością ładunku. Poszczególne jazdy doświadczalne były szczegółowo nadzorowane przez niezależną organizację techniczną DEKRA. Ustalała ona warunki testu, wykonywała pomiary i analizowała uzyskane wyniki.

Oto jedno z głównych stwierdzeń podsumowujących: każdy z dwóch standardowych zestawów siodłowych Actros Mercedes-Benz zoptymalizowanych na potrzeby „Efficiency Run" zużył około 12-14% mniej paliwa, niż standardowy zestaw siodłowy firmy spedycyjnej wg stanu floty z roku 2014.

W ramach „Efficiency Run” zbadano także potencjał Long-Linerów – i również tutaj uzyskano jednoznaczny wynik. Long-Liner wykazał się w teście zużyciem paliwa około 17 procent mniejszym niż standardowy zestaw siodłowy stosowany w transporcie objętościowym.


Oczekiwania znacznie przekroczone.

„Oto co zostało tu udowodnione: Jeśli chcemy nadal w istotnej mierze zmniejszać zużycie paliwa i emisję CO2, to nie możemy ograniczać usprawnień do samego silnika. Musimy połączyć wysiłki i zająć się także oponami, naczepami i innymi ważnymi elementami. Dopiero wtedy uda nam się osiągnąć założony cel po rozsądnych kosztach”, skomentował dr Wolfgang Bernhard, członek zarządu Daimler AG odpowiedzialny za Daimler Trucks & Buses.

„Ponadto nasz test potwierdza ogólną zasadę, że dwa Long-Linery mogą wykonywać pracę transportową trzech konwencjonalnych zestawów siodłowych – i to znacznie efektywniej i oszczędniej, jeśli chodzi o zużycie zasobów naturalnych”, mówi dr Bernhard.

Stefan Buchner, szef Mercedes-Benz Trucks: „Oferując klientom Actrosa Mercedes-Benz chcemy oferować im pojazd najefektywniejszy w tej klasie. Oczywiście byliśmy szczególnie ciekawi, w jakim stopniu da się jeszcze zoptymalizować cały zestaw drogowy. Uzyskane zmniejszenie paliwochłonności sięgnęło 14 procent dla standardowego zestawu siodłowego oraz 17 procent dla Long-Linera, co znacznie przekroczyło nasze oczekiwania.



Zmniejszenie emisji CO2 jako zadanie dla całej branży.

W kwestii CO2 europejscy producenci pojazdów użytkowych osiągnęli już bardzo dużo: Na przykład od roku 1965 zużycie paliwa na tonokilometr udało się obniżyć o około 60 procent, a jednocześnie wdrożyć sześć etapów ustawodawstwa dotyczącego emisji spalin. O czym to świadczy: o tym, że najskuteczniejszym regulatorem dla producentów pojazdów użytkowych jest klient. Ponieważ koszty paliwa stanowią niemal jedną trzecią łącznych kosztów eksploatacji (total cost of ownership), więc klienci wciąż domagają się jak najniższego zużycia. Dlatego od wielu lat Daimler Trucks dokłada wszelkich starań, aby pojazdy oferowane klientom odznaczały się jak najlepszą wydajnością.

Aktualnie producenci samochodów użytkowych muszą się liczyć z nowymi ograniczeniami w emisji CO2 dla kołowego transportu towarowego. Unia Europejska zamierza bowiem narzucić 30-procentowe obniżenie CO2 do roku 2030 (w stosunku do 2005). W Niemczech dyskutuje się już nawet o 40 procentach. Widać zatem, że trzeba szukać nowych dróg, udoskonalanie samego ciągnika już nie wystarcza. Aby na przyszłość uzyskać w ekonomiczny sposób jeszcze mniejszą emisję CO2, politycy i branża przewozowa muszą zacząć myśleć bardziej całościowo i działać wielotorowo.



Zintegrowane podejście oznacza uwzględnianie wszystkich czynników.

Chodzi o to, aby w ramach tzw. podejścia zintegrowanego zaktywizować do osiągnięcia celów wszystkie podmioty kołowego transportu towarowego: producentów samochodów użytkowych, firmy oferujące zabudowy i opony, przedsiębiorstwa logistyczne, a także czynniki polityczne. Daimler Trucks zaprezentował tę koncepcję wspólnie z innymi producentami w roku 2014 na targach IAA Nutzfahrzeuge.

Podejście zintegrowane ma na celu ulepszać cały system transportu ciężarowego. Oprócz ciągnika analizuje się także naczepę (np. wymiary i masy, opór powietrza, konstrukcje lekkie), ogumienie (np. opór toczenia, ciśnienie powietrza, ogumienie pojedyncze) oraz paliwo (np. biopaliwa, gaz ziemny). Swoją rolę w podejściu zintegrowanym odgrywa także sposób wykonywania przewozów (np. treningi jazdy, łączenie ładunków), infrastruktura czy też odnawianie floty. „Efficiency Run” udowodnił, że podejście zintegrowane przynosi efekty w praktyce.


„Efficiency Run” pokazuje, jak w opłacalny sposób dalej zmniejszać emisję CO2.

Daimler Trucks oraz trzech partnerów z branży logistycznej skupili się w „Efficiency Run” na możliwościach optymalizacji dotyczących pojazdu. Ogólne założenie przy realizacji „Efficiency Run” można ująć krótko: warunki jak najbardziej zbliżone do rzeczywistych. Oznaczało to, że w serii testów użyto standardowych ciągników siodłowych ze standardowym układem przeniesienia napędu. Optymalizacji samochodów Mercedes-Benz w konfiguracji Actros 1842 i Actros 1845 z rozstawem osi 3700 mm dokonano wyłącznie z użyciem części i podzespołów dostępnych obecnie na rynku. Oba zestawy siodłowe Actros, które wzięły udział w „Efficiency Run”, w jaskrawej czerwono-białej szacie kolorystycznej, podczas testu eksploatacyjnego jeżdżące we flocie firm DB Schenker i Große-Vehne, były wyposażone w przewidujący tempomat Predictive Powertrain Control (PPC).

Ciągniki siodłowe Actros połączono ze zoptymalizowanymi pod względem masy naczepami Krone Eco, które w tej postaci również są dostępne na rynku. Odpowiednie wersje wspomniany producent pojazdów oferuje od dłuższego czasu.

Dodatkowo oprócz niższej masy własnej, uzyskanej przez zastosowanie konstrukcji lekkiej i aluminium zamiast stali w przedniej i tylnej części pojazdu, naczepy Eco Trailer wystąpiły w teście „Efficiency Run” ulepszone aerodynamicznie: z osłonami bocznymi, Wabco OptiFlow Tail (składanymi spojlerami tylnymi), zaokrągloną osłoną przeciwwjazdową, bez skrzynek bagażowych, z lekkimi opuszczanymi podporami z aluminium oraz krawędzią okapową. Kropkę nad „i” w tej optymalizacji stanowiły opony lekkobieżne.

Long-Liner złożony z dwuosiowego pojazdu Actros 1845 ze skrzynią ładunkową oraz czteroosiowej przyczepy odpowiadał standardowym zestawom używanym przez trzecią firmę spedycyjną, Elflein. Przedsiębiorstwo to, mające siedzibę w Bambergu, posiada obecnie flotę Long-Linerów należącą do największych w Niemczech.

W jednotygodniowych testach w firmach DB Schenker i Große-Vehne egzemplarzami referencyjnymi były standardowe zestawy siodłowe, które w momencie rozpoczęcia projektu pod koniec roku 2014 zidentyfikowano we flotach tych przedsiębiorstw transportowych, i które miały przebieg podobny do pojazdów biorących udział w „Efficiency Run”. Również w testach Long-Linera egzemplarzem referencyjnym był zestaw siodłowy ze standardową naczepą, tak aby można było dokonać porównania między zestawem standardowym a standardowym Long-Linerem.



Rezultat: znaczna oszczędność paliwa.

Wykonana przez DEKRĘ szczegółowa analiza uzyskanych danych zakończyła się jednoznacznym wnioskiem: już dziś można w opłacalny sposób optymalizować zużycie paliwa przy użyciu części i podzespołów dostępnych na rynku. Wyniki dalece przewyższyły oczekiwania zespołu badawczego.

Rolf Deisinger, szef działu prób w zakresie integracji zespołów przeniesienia napędu i zużycia paliwa w Mercedes-Benz Trucks, kierujący przebiegiem „Efficiency Run”, dodał jeszcze: „Uzyskana oszczędność paliwa rozkłada się mniej więcej po połowie na ciągnik Actros oraz na naczepę siodłową. Potwierdziło się tym samym nasze robocze założenie, że trzeba zająć się całym systemem. Podejście zintegrowane jest słuszną drogą w poszukiwaniu rozwiązań wydajnych paliwowo i kosztowo”.



Porównanie Long-Linera i standardowego zestawu drogowego.

Użycie Long-Linerów w eksperymencie terenowym Federalnego Zakładu Drogownictwa (Bundesanstalt für Straßenwesen, BASt) wywołał w Niemczech ożywione, niekiedy bardzo emocjonalne dyskusje. Bez wątpienia pojazdy te nie nadają się do użytku uniwersalnego, ale przy sensownym doborze zlecenia transportowego i trasy Long-Linery odczuwalnie przyczyniają się do zmniejszenia emisji CO2. Należy tu wskazać głównie na przewozy ładunków o dużej objętości i stosunkowo niewielkiej masie.

Badanie wykonane przez DEKRĘ w ramach „Efficiency Run” wykazało po pierwsze, zgodnie z oczekiwaniami, że Long-Liner firmy Elflein zużywał o 23,8 procent więcej paliwa, niż standardowy ciągnik siodłowy z naczepą Megatrailer. Następnie inżynierowie DEKRY przeliczyli zmierzone wskaźniki zużycia paliwa przez Long-Linera, mającego większą zdolność transportową, odpowiednio dla usług transportu objętościowego.

Wyraźnie potwierdził się wzór „2 = 3”. Oznacza on, że dwa Long-Linery mają taką wydajność transportową, jak trzy standardowe zestawy siodłowe. Dzięki zaoszczędzonym jazdom wskaźniki emisji w bilansie CO2 zmniejszyły się w wybranych warunkach testu o 17 procent.

Dr Wolfgang Bernhard: „Jako producent nie traktujemy kwestii Long-Linerów w izolacji od reszty. Jesteśmy przekonani, że pojazdy takie stanowią niezwykle atrakcyjną alternatywę dla całej branży transportowej”.



DEKRA nadzoruje jazdy porównawcze.

Zanim rozpoczęły się jazdy testowe trzech zestawów zoptymalizowanych pod kątem zużycia paliwa oraz odpowiednich pojazdów referencyjnych, inżynierowie doświadczalni z Daimlera, przedstawiciele trzech firm spedycyjnych oraz eksperci z DEKRY wspólnie zdefiniowali parametry prób dla „Efficiency Run” 2015. Uwe Burckhardt, menedżer procesowy i wiceszef DEKRA Automobil Test Center: „Chodziło nam o to, żeby porównanie między pojazdami referencyjnymi z flot poszczególnych zainteresowanych przedsiębiorstw a pojazdami zoptymalizowanymi pod kątem zużycia paliwa odbyło się w realnym trybie eksploatacji, było powtarzalne i dało rzetelne, solidne wyniki. W tym celu zadaliśmy sobie dużo fatygi”.

Najpierw zespół złożony z ekspertów od zużycia paliwa i emisji CO2 z działu Daimler Truck ustalili na placu testowym DEKRY, znajdującym się w Klettwitz przy torze wyścigowym Lausitzring, opory jazdy występujące w naczepach, posługując się metodą ACEA. Oprócz tego wspólnie z Mercedes-Benz Trucks rozważyliśmy trasy przewozowe, na jakich ma się odbyć „Efficiency Run”. Wybraliśmy ostatecznie trasy, na których trzy firmy spedycyjne uczestniczące w teście codziennie wykonują swoje normalne przewozy. Na koniec odpowiednio poinstruowaliśmy kierowców, żeby zapewnić w przybliżeniu jednakowe warunki jazdy niezależne od indywidualnych przyzwyczajeń (na przykład jeśli chodzi o używanie klimatyzacji w kabinie czy też sposób manewrowania i wyprzedzania). „Efficiency Run” miał bowiem na celu zredukować wpływ kierowcy na wielkość zużycia paliwa, tak by w ramach istniejących możliwości stworzyć rywalizację „maszyna kontra maszyna”.

W trakcie próby terenowej wszelkie zdarzenia takie jak korki, zatrzymania na światłach, manewrowanie, jazda na biegu jałowym czy „jazda w cieniu aerodynamicznym” za wolniejszymi pojazdami, procentowy udział jazdy w ruchu miejskim, na szosach międzymiastowych i autostradach, a także warunki wiatrowe – siła i kierunek wiatru – były zapisywane ręcznie przez specjalistów DEKRY towarzyszących kierowcom oraz za pomocą kamer pokładowych, tak aby móc ocenić istotność czynników zewnętrznych. Pojazd z grupy „Fuel Efficiency” i referencyjny po każdym postoju zamieniały się kolejnością na drodze. W miejscach załadunku i rozładunku, po przerwach i postojach na stanowisku badawczym samochody startowały w odstępach dziesięciominutowych. Po dojechaniu do celów pośrednich kierowcy pojazdu testowanego i referencyjnego zamieniali się za kierownicą.



Głównym celem było precyzyjne zmierzenie zużycia paliwa. Uwe Burckhardt: „W takim eksperymencie istotne jest to, by nie tylko po prostu dolewać określoną ilość paliwa, ale także odnieść te wartości do charakterystyki przejechanych tras”. Podczas wykonywania serii testów ciężarówki były tankowane z zalegalizowanej cysterny, co zapewniało niezmienną jakość i temperaturę paliwa. W użytym paliwie mierzono stężenie estrów metylowych kwasów tłuszczowych, czyli zawartość biodiesla, a także procentową zawartość objętościową węgla, tlenu i wodoru. Bezpośrednio przed każdym tankowaniem przepompowywano 150 l oleju napędowego, aby wyeliminować różnice temperatur, które mogłyby powstać w wężu cysterny w razie dużej temperatury panującej na zewnątrz. Pomiar odbywał się przy użyciu zalegalizowanego przepływomierza cysterny. Eksperci DEKRY wykonywali tankowanie najpierw pistoletem nalewowym, a następnie cylindrem miarowym (menzurką). Po zatankowaniu pojazdy wjeżdżały na wagę, gdzie rejestrowano ich masę łączną oraz z podziałem na osie.

W trakcie eksperymentu terenowego eksperci DEKRY mogli korzystać z danych pomiarowych dostarczanych w ramach usługi telematycznej Daimler FleetBoard, która należy obecnie do standardowego wyposażenia w ciągnikach siodłowych Actros. Modułowe usługi tego rodzaju, oferowane przez spółkę-córkę Daimlera, wspomagają flotę w całościowym zarządzaniu kierowcami, pojazdami i transportem. Dzięki nim kierowca może bezpośrednio sprawdzać ekonomiczność swojego stylu jazdy, a także doskonalić go. Eksperci DEKRY za pomocą modułu „Analiza eksploatacji FleetBoard” mogli skontrolować czynniki wpływające na ścieranie części i zużywanie paliwa, jak na przykład przewidujący styl jazdy, zmiany prędkości czy też sposób hamowania. Przy okazji usługa FleetBoard wykazała, że wszyscy kierowcy spedycyjni biorący udział w „Efficiency Run” mają styl jazdy absolutnie profesjonalny. W skali FleetBoard od 1 do 10 dostawali za każdym razem oceny powyżej 9,5.

Uwe Burckhardts podsumowuje: „Ponieważ stosując naszą metodologię pomiarową uzyskaliśmy i przeanalizowaliśmy dużą liczbę wyników cząstkowych, więc całe to terenowe badanie zużycia paliwa, wykonane w realnych warunkach, dostarczyło nam wartościowych statystycznie wniosków co do uzyskanych wskaźników zużycia”.



Pierwszy krok.

Dla Daimlera udany przebieg testu oraz fakt uzyskania dwucyfrowych oszczędności w zużyciu paliwa oraz powiązanego z tym zmniejszenia emisji CO2 stanowi motywację, aby kontynuować wysiłki w obranym już kierunku. Dr Wolfgang Bernhard: „Efficiency Run pomyślany był jako praktyczny test w warunkach zbliżonych do rzeczywistych – i tak też udało nam się go przeprowadzić. Założony cel polegający na sześcioprocentowej oszczędności paliwa został znacznie przekroczony. Efficiency Run to był pierwszy krok, po którym nastąpią kolejne. Jesteśmy przekonani, że zostaną przy tym odkryte dodatkowe potencjały ulepszeń, dzięki którym z jednej strony nasze ciężarówki staną się jeszcze mniej szkodliwe dla środowiska, a z drugiej strony będą atrakcyjniejsze ekonomicznie dla przedsiębiorstw transportowych dbających o koszty”.


Dane Technicze.

Ciągnik siodłowy Actros Mercedes-Benz biorący udział w „Efficiency Run”. Eksploatacja w firmach DB Schenker i Große Vehne.

Kabina kierowcy: typu L, StreamSpace 2,5 m, rozstaw osi = 3700 mm
  765 ASH (z podłogą płaską)
Silniki: OM 471, 310 kW / 420 KM z TopTorque (Große-Vehne)
  OM 471, 330 kW / 450 KM z TopTorque (DB Schenker)
Przebieg kilometrowy: ok. 50 000 km (samochód), ok. 5000 km (naczepa)
Tempomat: Predictive Powertrain Control
Skrzynia biegów: Mercedes-Powershift 3 (G 211)
Retarder: brak.
Oś: iHA (przełożenie osi tylnej) = 2,611
Ogumienie:
Ciągnik siodłowy oś przednia: Goodyear Fuelmax S: 315/70 R 22,5
  oś tylna: Goodyear Fuelmax D: 315/70 R 22,5
Naczepa: Krone Eco Trailer z osłonami bocznymi i wciętym tyłem
Ogumienie naczepy: Goodyear Fuelmax T: 385/55 R 22,5
Pojemności zbiorników: zbiornik ON po lewej: 570 l
  zbiornik ON po prawej: brak
  zbiornik AdBlue: 75 l

Long-Liner Actros Mercedes-Benz w „Efficiency Run”.
Eksploatacja w firmie Elflein.

Kabina kierowcy: typu L, StreamSpace 2,5 m, rozstaw osi = 5800 mm,
  765 ASH (z podłogą płaską)
Silnik: OM 471, 330 kW (450 KM) z Top Torque
Tempomat: Predictive Powertrain Control
Skrzynia biegów: Mercedes-Powershift 3 (G 211)
Retarder: wodny retarder wtórny
Oś: iHA (przełożenie osi tylnej) = 2,412
Ogumienie pojazdu: na osi przedniej: Goodyear Fuelmax S: 315/60 R 22,5
  na osi tylnej: Blackline: 295/60 R 22,5
Naczepa: Krone SDAH
Opony Dolly / naczepa: Krone SDAH 445/45 R 19.5
Pojemności zbiorników: zbiornik ON po lewej 500 l
  zbiornik ON po prawej: 500 l
  zbiornik AdBlue 75 l

Portrety firm.

DEKRA.

Od 90 lat DEKRA pracuje na rzecz bezpieczeństwa: Założone w roku 1925 w Berlinie stowarzyszenie zarejestrowane „Deutscher Kraftfahrzeug-Überwachungs-Verein e.V.” rozrosło się w organizację ekspercką o światowej renomie lidera. Obecnie DEKRA SE jest stuprocentową spółką-córką stowarzyszenia DEKRA e.V. i to w niej odbywa się operacyjna działalność koncernu. W roku 2014 DEKRA osiągnęła obrót wynoszący około 2,5 miliarda euro.

Ma około 35 tysięcy pracowników w ponad 50 krajach, na wszystkich pięciu kontynentach. Świadcząc usługi jako wykwalifikowani i niezależni eksperci działają oni na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym, w pracy i w domach. Zakres oferowanych usług sięga od badania pojazdów i ekspertyz przy likwidacji szkód, poprzez badania w przemyśle i budownictwie, doradztwo w zakresie bezpieczeństwa, badanie i certyfikację produktów i systemów, aż po szkolenia i pracę tymczasową.

Wizja do zrealizowania na setne urodziny, które przypadną w roku 2025, brzmi: DEKRA globalnym partnerem dla bezpiecznego świata. W ośrodku DEKRA Technology Center, do którego należy Automobil Test Center w Klettwitz oraz Crash Test Center w Neumünster, skupiają się kompetencje DEKRY istotne dla producentów samochodów i ich poddostawców.


DB Schenker.

DB Schenker Logistics stanowi niejako dział usług transportowych i logistycznych w Deutsche Bahn (kolejach niemieckich). Pod względem obrotu i skali wykonywanych usług DB Schenker Logistics zajmuje drugie miejsce w światowym rankingu największych usługodawców z branży transportowo-logistycznej. Firma zatrudnia ponad 64 tysiące osób, a jej obrót wynosi 14,94 miliarda euro.

DB Schenker tworzy globalną sieć, na którą składa się około 2000 lokalizacji we wszystkich gospodarczo istotnych regionach globu. Sukces DB Schenker opiera się na 95 700 pracownikach. W roku gospodarczym 2014 firma zanotowała obrót w wysokości około 19,8 miliarda euro - co stanowi ok. 50-procentowy udział w koncernie DB.

DB Schenker jest przedsiębiorstwem globalnym, obecnym na terenie około 140 krajów, pracującym na zasadzie sieciowej, a mimo to działającym lokalnie. Oferuje z jednej ręki zintegrowane usługi: nieprzerwane łańcuchy transportowe ze wszystkimi środkami transportu – zestaw drogowyami towarowymi, ciężarówkami, statkami czy też samolotami – w połączeniu z kompleksowymi dodatkowymi świadczeniami logistycznymi.

Macierzysty koncern Deutsche Bahn, konsekwentnie dostosowując się do rosnącej wrażliwości społecznej na kwestie ochrony klimatu, zainicjował „program ochrony klimatu” (DB-Klimaschutzprogramm) 2020. Dzięki temu programowi koncern DB w okresie między 2006 a 2020 obniży globalnie swoją jednostkową emisję CO2, tzn. odniesioną do natężenia wykonywanego transportu, o dalsze 20 procent.


Elflein.

Spółka Elflein Spedition & Transport GmbH oferuje wysokiej jakości innowacyjne usługi transportowo-logistyczne w jedenastu lokalizacjach na terenie Niemiec i Czech. Zatrudnia łącznie ponad 700 osób. Przedsiębiorstwo to, dysponujące flotą 375 samochodów ciężarowych, z biegiem lat stało się ważnym partnerem usługowym dla przemysłu papierniczego, spożywczego i motoryzacyjnego. Polityka przedsiębiorstwa Elflein to przede wszystkim zgodność z zasadą zrównoważonego rozwoju oraz innowacyjność, co znakomicie potwierdza się w eksploatacji jego floty Long-Linerów, największej w Niemczech. Elflein realizuje cel polegający na sukcesywnym obniżaniu zużycia paliwa w swojej flocie ciężarowej. W ciągu ostatnich lat wdrożono szereg ulepszeń technicznych jak i aerodynamicznych, które zmniejszają emisję CO2. W latach od 2010 do 2014 średnie zużycie paliwa w 375 ciężarówkach floty spadło prawie o 20 procent.

Istotnym sposobem na zmniejszanie bilansu CO2 zarówno u klienta, jak i własnego, jest stosowanie Long-Linerów, a także wersji specjalnie zoptymalizowanej przez Elflein, z redukcją osi. Dwa Long-Linery mają wydajność transportową równą trzem konwencjonalnym ciągnikom siodłowym. Dzięki nim zmniejsza się emisja CO2 (patrz wynik uzyskany w „Efficiency Run”: -17,4 procent), a także odpowiednio mniejsze jest obciążenie ruchu drogowego i szos. „Udział w teście Efficiency Run wpisuje się w dewizę naszego przedsiębiorstwa, którą jest sprawne wdrażanie i innowacji i potwierdzanie ich skuteczności”, podkreśla dyrektor zarządzający Rüdiger Elflein. „Long-Liner to jedno z przyszłościowych rozwiązań w przewozach towarowych. Dowodzą tego wyniki testu Efficiency Run.”


Große-Vehne.

Przedsiębiorstwo transportowe Große-Vehne powstało w roku 1974. Obecnie Große-Vehne dysponuje 750 pojazdami, które jeżdżą po całej Europie. W tej chwili GV Trucknet składa się z 10 firm transportowych i logistycznych w siedmiu lokalizacjach na terenie Niemiec, Rumunii i Słowacji.

Opisywane przedsiębiorstwo z biegiem lat wyrobiło sobie pozycję jednego z liderów branży transportowo-logistycznej. GV Trucknet obsługuje głównie klientów z przemysłu motoryzacyjnego, tekstylnego i napojów, a także transport systemowy.

Dbałość o zrównoważony rozwój opiera się w GV Trucknet na trzech mocnych filarach. Są nimi: ekologia, ekonomiczność i kwestie socjalne. Przedsiębiorstwo to jest partnerem Ośrodka Ekologicznego Zarządzania Przedsiębiorstwami (Zentrum für nachhaltige Unternehmensführung) Uniwersytetu Witten/Herdecke, a także uczestnikiem „Okrągłego Stołu Zrównoważonego Rozwoju” (Runder Tisch für Nachhaltigkeit) w Instytucie Zrównoważonego Rozwoju w Transporcie i Logistyce (Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik) Szkoły Wyższej w Heilbronn.

Nic dziwnego, że inicjatywa „Efficiency Run” spotkała się ze strony GV Trucknet z pełnym poparciem. Dyrektor zarządzający René Große-Vehne: „Aby branża transportowa długofalowo przyczyniała się do zmniejszenia emisji CO2 i tym samym do ochrony ziemskiego klimatu, trzeba już dzisiaj wdrażać ulepszenia, które emisję CO2 obniżają. Test Efficiency Run potwierdził, że warto i trzeba stosować również modyfikacje doraźne, które już dziś są dostępne na rynku - jak na przykład przewidujący tempomat PPC.”


Krone.

Grupa Krone z siedzibą w Spelle (Dolna Saksonia) opiera się na dwóch rodzajach działalności. Produkty z działu maszyn rolniczych sprzedawane są na cały świat, natomiast jeśli chodzi o pojazdy użytkowe (fabryka samochodów Bernard Krone GmbH oraz różne spółki-córki), to rynkiem zbytu jest głównie Europa, a także północna Afryka i państwa tureckojęzyczne. Ważną lokalizacją w produkcji pojazdów użytkowych jest zakład w Werlte. Wytwarza on rocznie około 25 tys. pojazdów – od klasycznej przyczepy, poprzez wymienne zabudowy z podporami, aż po nowoczesne naczepy siodłowe. Obecnie zakład w Werlte uważany jest za największą fabrykę naczep w Europie.

Firma Krone zobowiązała się również do tego, by zarówno w produkcji, jak i w opracowywaniu nowych pojazdów dbać o zgodność z zasadą zrównoważonego rozwoju oraz aktywnie poszukiwać innowacji, między innymi związanych z wpływem na środowisko. Dlatego firma dąży do korzystania z odnawialnych źródeł energii oraz do zmniejszania emisji CO2 w swoich procesach produkcyjnych.

W czterech fabrykach Krone znajdujących się na terenie Niemiec: Werlte, Herzlake, Lübtheen i Dinklage, a także w tureckim zakładzie w Tire, zatrudnionych jest łącznie około 1700 osób. Mimo globalnej działalności Krone jest nadal przedsiębiorstwem rodzinnym, prowadzonym obecnie przez czwarte już pokolenie w osobie Bernarda Krone.

Nie ma jeszcze żadnych komentarzy