Actros Mercedes-Benz: ekonomiczny i ekologiczny

Magazyn

Actros Mercedes-Benz: ekonomiczny i ekologiczny.

Przekonuje firmy transportowe najwyższą ekonomicznością eksploatacji, kierowców dynamiką i siłą ruszania z miejsca, a społeczeństwo niską emisją substancji szkodliwych – Actros Mercedes-Benz z silnikiem heavy duty OM 471 drugiej generacji łączy pozorne przeciwieństwa. Pojazd jest bowiem jednocześnie ekonomiczny i ekologiczny. Dowodzą tego nie tylko dane techniczne tej ciężarówki do transportu dalekobieżnego, ale również surowe testy.


Doskonałe połączenie ekonomii i ekologii.

Wartość dodana dla firm: ponadprzeciętna ekonomiczność.

Jeszcze nigdy żaden samochód ciężarowy do transportu dalekobieżnego nie był tak konsekwentnie zaprojektowany pod kątem maksymalnej wydajności, jak Actros Mercedes-Benz. Zapewnia on najwyższą ekonomiczność eksploatacji w trudnym biznesie transportowym. Wraz z wprowadzeniem drugiej generacji silnika heavy duty OM 471 jego i tak już niskie zużycia paliwa spadło o kolejne nawet 3 procent.

To zasługa najnowocześniejszych technologii, takich jak unikalny układ wtryskowy X-Pulse drugiej generacji, opatentowany system recyrkulacji spalin z jednoczesnym zasilaniem turbosprężarki napędzanej spalinami, opracowana i wyprodukowana we własnym zakresie turbosprężarka o wysokiej precyzji działania, a także wiele innych rozwiązań, takich jak choćby wydłużone przełożenie osi.

Ekonomiczność oznacza również maksymalną trwałość. Ponieważ konsekwentnie stosowane jest wstępne sterowanie silnikiem, można zrezygnować z kilku komponentów. Strategii tej przyświeca proste i logiczne motto: co nie jest zamontowane, nie zużywa się. Tym sposobem uzyskano ponadprzeciętną niezawodność silnika OM 471.

Wartość dodana dla kierowców: jeszcze większa dynamika.

Pomimo mniejszego zużycia paliwa kierowca Actrosa z silnikiem OM 471 drugiej generacji może liczyć na jeszcze większą dynamikę jazdy. Szybka i stroma charakterystyka przyrostu mocy gwarantuje sprawne ruszanie z miejsca i dynamiczne przyspieszanie nawet w niskim zakresie obrotów. Silniki te z werwą zabierają się do pracy już od obrotów biegu jałowego, aby osiągnąć maksymalny moment obrotowy poniżej 1000 obr/min. 95 procent maksymalnej mocy dostępne jest już w zakresie 1300-1400 obr/min, a znamionowa prędkość obrotowa wynosi teraz 1600 obr/min.

Pomimo nominalnie identycznych wartości maksymalnej mocy i maksymalnego momentu obrotowego nowe silniki pracują znacznie prężniej w najczęściej używanym zakresie obrotów, czyli między 1000 a 1500 obr/min. W praktyce oznacza to znakomitą dynamikę napędu we wszelkich możliwych warunkach eksploatacji, w ekstremalnie szerokim użytecznym zakresie obrotów, zaczynającym się od ok. 1000 obr/min.

Wartość dodana dla społeczeństwa: maksymalnie ekologiczna eksploatacja.

W przypadku ciężkich pojazdów użytkowych maksymalna wydajność automatycznie wiąże się z najwyższą możliwą ekologicznością eksploatacji. Niskie zużycie paliwa Actrosa pozwala oszczędzać zarówno koszty działalności firm transportowych, jak i zasoby naturalne: W przypadku typowego rocznego przebiegu na poziomie 130 000 km, przy przeważnie wymagających trasach i pełnym obciążeniu, Actros z silnikiem OM 471 drugiej generacji pozwala zaoszczędzić około 1100 litrów paliwa rocznie. Odpowiada to zmniejszeniu emisji CO2 o około trzy tony przez jeden tylko samochód ciężarowy.

Do ochrony środowiska przyczyniają się także bardzo długie okresy międzyprzeglądowe w zakresie wymiany oleju i czyszczenia filtra cząstek stałych. Emisja substancji szkodliwych przez Actrosa zgodnego z normą Euro VI znalazła się już na granicy wykrywalności.

Nawet o 3 procent niższe zużycie paliwa potwierdzone w precyzyjnych testach.

Ponadprzeciętna ekonomiczność Actrosa Mercedes-Benz z silnikiem OM 471 drugiej generacji została udowodniona przez inżynierów doświadczalnych Mercedes-Benz w surowych, precyzyjnych testach – jego niższe zużycie paliwa to nie teoria, tylko potwierdzona praktyka.

Od około dwóch dziesięcioleci do standardowych odcinków testowych zalicza się na przykład autostrada między Stuttgartem a Hamburgiem w obu kierunkach. Trasa o długości 1520 km to nie tylko jeden z najważniejszych w Europie Środkowej korytarzy transportowych, ale też droga, która oferuje urozmaicony profil topograficzny. Etapy w terenie pagórkowatym przeplatają się z wymagającymi odcinkami górskimi oraz odcinkami zupełnie płaskimi.

Daimler Trucks porównuje ze sobą nie tylko pojazdy z własnej oferty – do testów włączane są również pojazdy konkurencji. Aby zapewnić obiektywne pomiary, niezbędne są staranne i dokładne przygotowania. Testowane pojazdy muszą być bezpośrednio porównywalne pod względem maksymalnej mocy i momentu obrotowego silnika, skrzyni biegów, przełożenia osi oraz systemów regulacyjnych, takich jak na przykład Predictive Powertrain Control (PPC). Również kabiny, naczepy/przyczepy i ich załadowanie oraz ogumienie muszą być na jednakowym poziomie. Kolejne założenia konieczne dla przeprowadzenia miarodajnych wewnętrznych testów porównawczych to staranne sprawdzenie wszystkich komponentów na stosownej hamowni, pomiary w tunelu aerodynamicznym pod kątem prawidłowo zainstalowanych i wyregulowanych aerodynamicznych elementów domontowanych, a także kalibracja prędkościomierza i układu pomiarowego zużycia paliwa.

Jazda odbywa się zasadniczo pojazdem referencyjnym w jednakowych warunkach i przy możliwie jak najmniejszej liczbie ingerencji kierowcy. Do warunków testowych zaliczają się także stabilne warunki brzegowe, takie jak unikanie gęstego ruchu oraz wpływu czynników atmosferycznych (silnego wiatru czy deszczu). Zamiana kierowców oraz naczep/przyczep minimalizują wpływ czynników zewnętrznych.

Pomimo wszystkich tych zabiegów nawet przy najstaranniejszym przygotowaniu zużycie paliwa waha się o nawet 3 procent na test z powodu wpływu rozmaitych czynników nieprzewidywalnych, takich jak aktualna pogoda czy ruch na drodze. Dzięki wielu przejazdom testowym z rzędu oraz ich szczegółowej ocenie udaje się jednak zniwelować te różnice.

Staranne przygotowanie testów porównawczych.

Jak ważna w testach porównawczych jest maksymalna neutralność, pokazują niektóre wartości pomiarowe. Przykładowo zużycie paliwa przez ciężarówkę spada w trakcie fazy docierania (ok. 80 000 km) o około 2 procent. Typ i marka opon wpływają na zużycie paliwa w około 5 procentach. Taka sama różnica może wyniknąć z różnej głębokości bieżnika. Zmiana oleju napędowego z letniego na zimowy również skutkuje 5-procentową różnicą w zużyciu paliwa. I wreszcie jedna tona masy mniej w przypadku 40-tonowego ciągnika siodłowego w transporcie dalekobieżnym to około 1,5 procent różnicy w zużyciu.

Oprócz kontroli przez odporne na zafałszowania przyrządy pomiarowe zużycie paliwa wyznaczane jest także poprzez bardzo dokładne dotankowywanie. Ważne są tu takie czynniki, jak zawsze jednakowa pozycja przy identycznym dystrybutorze, precyzyjne dotankowywanie do wyznaczonego oznaczenia oraz pomiar temperatury paliwa. Już różnica temperatur paliwa wynosząca około 10 stopni prowadzi do zafałszowania pomiaru o około 1 procent ze względu na rozszerzalność temperaturową cieczy. Przy zbiorniku paliwa o pojemności 500 l oznacza to różnicę pięciu litrów.

Inżynierowie doświadczalni uwzględnili wszystkie te parametry, a także wiele innych czynników wpływu. Wynik jest jednoznaczny: Actros Mercedes-Benz z silnikiem OM 471 drugiej generacji rzeczywiście osiąga w praktyce zużycie paliwa mniejsze o około 3 procent od swojego poprzednika. Jednocześnie wykazuje dające się udowodnić korzyści w zakresie zużycia paliwa względem swoich rynkowych konkurentów. Actros reprezentuje rzeczywiste maksimum wydajności wśród pojazdów do transportu dalekobieżnego swojej klasy.


Zmniejszone zużycie paliwa, zwiększona dynamika jazdy.

Cztery lata po wprowadzeniu silnika heavy duty OM 471 pojawia się jego kolejna generacja, która pozwala oferowanemu przez Daimler Trucks Actrosowi Mercedes-Benz uzyskać jeszcze większą przewagę pod względem wydajności. Po raz kolejny udało się obniżyć zużycie paliwa nawet o trzy procent, a jednocześnie zwiększyć dynamikę jazdy. Na samym szczycie tego typoszeregu znajduje się jednostka o maksymalnej mocy 390 kW (530 KM) i momencie obrotowym rzędu 2600 Nm. Warto też wspomnieć o jeszcze wytrzymalszej konstrukcji. Krótko mówiąc: Drugiej generacja silnika OM 471 po raz kolejny wyznacza wzorce wśród silników heavy duty.


6-cylindrowy silnik rzędowy OM 471: nowy rozdział w technologii silników.

Perfekcyjne połączenie ekonomii z ekologią: Antycypując wprowadzenie normy emisji spalin Euro VI, Mercedes-Benz zaprezentował wiosną 2011 roku zupełnie nową generację silników. Pierwszym członkiem nowej rodziny silników został OM 471.

Jest to silnik klasy heavy duty, który swoim poziomem technicznym oraz wynikającymi z niego zaletami otwiera nowy rozdział w branży silników do ciężkich pojazdów użytkowych. Sześciocylindrowa jednostka w układzie rzędowym, o pojemności skokowej 12,8 litra, przekonuje przede wszystkim solidną konstrukcją oraz technicznymi innowacjami, bardzo użytecznymi dla klientów. Do istotnych elementów jej wyposażenia należą dwa wałki rozrządu typu wieloczęściowego umieszczone w głowicy, unikalny system wtryskowy Common Rail z układem zwiększania ciśnienia wtrysku X-Pulse, asymetryczna turbosprężarka, mocny hamulec silnikowy oraz system oczyszczania spalin z technologią SCR, recyrkulacją spalin i filtrem cząstek stałych, pozwalający spełniać surowe wymogi dotyczące emisji spalin, określone w normie Euro VI.

Cztery lata później konstruktorzy silników znacząco rozbudowali korzystne właściwości jednostki OM 471. Najważniejszym celem było przy tym konsekwentne dążenie do obniżenia kosztów eksploatacji.


Nowość: pięć klas mocy do 390 kW (530 KM).

Silnik Mercedes-Benz OM 471 jest dostępny w pięciu wersjach podstawowych:

Moc

Moment obrotowy

310 kW (421 KM) przy 1600 obr/min

2100 Nm przy 1100 obr/min

330 kW (449 KM) przy 1600 obr/min

2200 Nm przy 1100 obr/min

350 kW (476 KM) przy 1600 obr/min

2300 Nm przy 1100 obr/min

375 kW (510 KM) przy 1600 obr/min

2500 Nm przy 1100 obr/min

390 kW (530 KM) przy 1600 obr/min

2600 Nm przy 1100 obr/min

Uzupełnieniem klas mocy 310, 330 i 350 kW są trzy wersje „Top Torque". W silnikach tych na najwyższym biegu automatycznej skrzyni Mercedes PowerShift 3 w razie potrzeby udostępniany jest dodatkowy moment obrotowy 200 Nm. Dzięki temu uzyskuje się mniejszą częstość przełączania, a w połączeniu z dłuższym przełożeniem osi tylnej również zwiększenie prędkości transportowej bez dodatkowego zużycia paliwa.

Nowość: druga generacja układu wtryskowego X-Pulse.

Istotnym elementem składowym drugiej generacji silników jest druga generacja układu wtryskowego X-Pulse, unikalnego systemu Common Rail ze wzmacnianiem ciśnienia we wtryskiwaczu i możliwością swobodnego modelowania wtrysku. Maksymalne ciśnienie w szynie zwiększono z 900 do 1160 barów, przez co maksymalne ciśnienie wtrysku wynosi 2700 barów.
Zastosowano dyszę wtryskową o ośmiu otworach. Wśród nowości jest także geometria zagłębień w denku tłoka, stosunek sprężania zwiększony z 17,3:1 do 18,3:1 oraz obniżony stopień recyrkulacji spalin. Efektem wszystkich tych zmian jest dalsza poprawa sprawności silnika w całym zakresie jego charakterystyki. Uzyskuje się przez to znacznie mniejsze zużycie paliwa.

Odpowiednio do nowej krzywej momentu obrotowego optymalne wartości w charakterystyce zużycia paliwa przesuwają się w stronę niskich obrotów.
Ponieważ silnik zaprojektowano, kierując się niskim zużyciem paliwa, więc z drugiej strony podniosła się emisja NOx z silnika. Przeciwdziała jej technologia SCR z nowatorskim, wydajnym katalizatorem SCR. Zużycie płynu AdBlue wynosi około pięciu procent zużycia paliwa, czyli na poziomie wcześniejszych silników Euro V.

Bilans kosztów wygląda dobrze: uzyskanej redukcji zużycia paliwa, dochodzącej do trzech procent, towarzyszy jedynie lekko zwiększone zużycie płynu AdBlue, który jest znacznie tańszy. Zakładając roczny przebieg 130 000 km w transporcie dalekobieżnym i zużycie paliwa na poziomie około 28,5 l/100 km na wymagającej trasie pokonywanej z pełnym dociążeniem, każdy Actros Mercedes-Benz wyposażony w silnik OM 471 drugiej generacji oszczędzi w ciągu roku około 1100 litrów paliwa i wyemituje w przybliżeniu o trzy tony mniej dwutlenku węgla.

Nowość: silnik o najwyższej mocy 390 kW (530 KM).

Druga generacja X-Pulse ze znacznie zwiększonym ciśnieniem wtrysku stanowi nieodzowny element w nowej wersji topowego silnika OM 471. Jego osiągi to moc 390 kW (530 KM) i doskonały maksymalny moment obrotowy 2600 Nm. Przy czym już nieco powyżej obrotów biegu jałowego nowy silnik udostępnia aż 1600 Nm momentu obrotowego. Na uwagę zasługuje w nim zarówno moc jednostkowa wynosząca 30,5 kW (41,4 KM) na litr pojemności skokowej, jak i jednostkowy moment obrotowy: 203 Nm na litr pojemności skokowej.

Nowość: wysoki moment już przy najniższej prędkości obrotowej.

Nowość: wysoki moment obrotowy już w najniższym zakresie obrotów.
Z nowego układu wtryskowego korzystają wszystkie warianty silnika OM 471. Wprawdzie wartości maksymalne mocy i momentu obrotowego pozostają nominalnie bez zmian, jednak w zakresie najniższych obrotów krzywe mocy i momentu obrotowego narastają o wiele szybciej, przez co napędy te uzyskują nową charakterystykę. Już przy niecałych 800 obr/min uzyskiwany jest moment obrotowy co najmniej 2000 Nm. Natomiast maksimum momentu obrotowego osiągane jest już przy około 800–950 obr/min w zależności od klasy mocy.

Podobnie korzystnie przedstawiają się charakterystyki mocy nowych silników. Zależnie od wariantu mocy, 95 procent mocy maksymalnej uzyskuje się już przy około 1300-1400 obr/min. Nominalna prędkość obrotowa wynosi obecnie 1600 obr/min, ale nawet w zestawieniu z dotychczasową wartością 1800 obr/min moc wynosi tylko o jeden procent mniej od maksymalnej.

W praktyce oznacza to bardzo dogodną dynamikę napędu we wszelkich możliwych warunkach eksploatacji, w ekstremalnie szerokim użytecznym zakresie obrotów zaczynającym się od ok. 1000 obr/min. Zwłaszcza przy niskiej prędkości obrotowej napędy te – już wcześniej cechujące się sporymi osiągami – plasują się teraz o co najmniej klasę wyżej niż dotąd.
Mercedes-Benz wykorzystuje tę charakterystykę, stosując dłuższe standardowe przełożenie na osi tylnej. Przełożenie wynoszące i=2,533 obniża poziom obrotów o 3 procent. Przy ogumieniu 315/70 R 22,5 będzie to więc prędkość obrotowa zaledwie ok. 1150 obr/min przy prędkości jazdy 85 km/h. Jednocześnie nowe silniki wykazują znacznie większe rezerwy na wzniesieniach.

Nowość: opatentowane rozwiązanie w zakresie recyrkulacji spalin.

Do wyjątkowych cech silnika OM 471 od samego początku należała asymetryczna turbosprężarka. W celu szybkiego wzrostu ciśnienia doładowania spaliny z cylindrów od czwartego do szóstego kierowane są bez obejścia wprost do turbiny. Natomiast z cylindrów od pierwszego do trzeciego określona ilość spalin trafia do układu recyrkulacji w celu obniżenia emisji tlenków azotu (NOx).

Rozwiązanie to zostało gruntownie zmodernizowane. Nowością jest przeniesiona daleko do przodu klapa AGR w kolektorze wydechowym. Dzięki temu rozdział spalin między kolektor wydechowy a turbosprężarkę jest teraz bezstopniowy i może być bardzo precyzyjnie regulowany w całym zakresie charakterystyki silnika. Pozwala to na skuteczne kontrolowanie temperatury oraz na generalnie niższy stopień recyrkulacji, co korzystnie wpływa na zużycie paliwa.

Zarówno stopniem recyrkulacji, jak i wielkością przepływu spalin do turbosprężarki można teraz sterować odpowiednio do charakterystyk pracy silnika. Umieszczona w nowym miejscu klapa AGR otwiera ponadto nową przestrzeń asymetrii: obecnie bowiem, stosownie do zapotrzebowania, spaliny z trzech źródłowych cylindrów można kierować do dopalenia w ilości od zera do stu procent – jest to rozwiązanie unikalne w branży konstrukcji silników, dlatego je opatentowaliśmy.

Nowość: asymetryczny wtrysk poprawiający jakość spalin.

Kolejna nowość to asymetryczny wtrysk. Przy normalnej eksploatacji wtryskiwacze wszystkich sześciu cylindrów w silniku OM 471 otrzymują identyczną ilość paliwa. Kiedy przy małym obciążeniu konieczna staje się regeneracja filtra cząstek stałych, w celu zwiększenia temperatury spalin ustawiany jest wysoki stopień recyrkulacji, dochodzący do 50 procent.

Aby zapobiec niecałkowitemu spalaniu, które wiązałoby się z wyższą zawartością sadzy w spalinach, w momencie zwiększenia stopnia recyrkulacji ilość paliwa w cylindrach od pierwszego do trzeciego jest bezstopniowo obniżana, a jednocześnie w cylindrach od czwartego do szóstego – podnoszona. W skrajnym przypadku ilość wtryskiwanego paliwa może w pierwszych trzech cylindrach spaść do zera, podczas gdy pozostałe trzy cylindry działają pod pełnym obciążeniem. Skutek: wzrasta jakość spalin, a maleje emisja sadzy.

Nowość: turbosprężarka własnej produkcji o rekordowym współczynniku sprawności.

Za szybkie i gwałtowne narastanie mocy odpowiada między innymi nowa asymetryczna turbosprężarka. Została ona zaprojektowana przez Mercedes-Benz, a wytwarzana jest w fabryce silników w Mannheim. Opisywana turbosprężarka zapewnia precyzyjne dostosowanie do wymogów silnika OM 471. Na uwagę zasługuje jej znakomity współczynnik sprawności. Wąskie zakresy tolerancji produkcyjnej gwarantują najwyższą jakość i długą żywotność urządzenia.

Asymetryczna turbosprężarka cechuje się, tak jak wcześniej, stałą geometrią turbiny. Od strony technicznej konstrukcja taka jest o wiele mniej złożona, a tym samym mniej podatna na awarie niż turbosprężarka ze zmienną geometrią turbiny. Dla uproszczenia konstrukcji między innymi zrezygnowano z zaworu wastegate.

Nowość: jeszcze większa odporność na awarie dzięki rezygnacji z czujników oraz sterowaniu wstępnemu.

W silniku OM 471 drugiej generacji Mercedes-Benz zrezygnował ponadto z regulacji ciśnienia doładowania, czujnika recyrkulacji (AGR) oraz układu regulacji AGR. Zoptymalizowany termodynamicznie silnik pracuje przy całkowitym sterowaniu wstępnym, dzięki czemu jest jeszcze wydajniejszy. Jednocześnie silnik stał się jeszcze mniej podatny na awarie dzięki rezygnacji z wielu podzespołów oraz części.

Zużycie paliwa w ciągu tylko czterech lat zmniejszyliśmy o nawet 13 procent.

Imponujący postęp: od roku 2011, dzięki wprowadzeniu na rynek nowego Actrosa spełniającego normę emisji spalin Euro VI, przewidującego tempomatu Predictive Powertrain Control (PPC) oraz drugiej generacji silników, średnie zużycie paliwa w porównaniu do poprzedniego modelu Actrosa spadło nawet o 13 procent. Ogólnie w branży pojazdów użytkowych osiągany jest w tej kwestii długofalowo postęp wynoszący średnio 1,0–1,5 procenta rocznie – to pokazuje kompetencje i innowacyjność inżynierów Mercedes-Benz.

Nowa generacja silników łączy najwyższe walory ekonomiczne z doskonałymi osiągami dynamicznymi. Obserwujemy tu kolejne apogeum fascynującego procesu ulepszeń.


Actros Mercedes-Benz: maksymalna wydajność w europejskim transporcie dalekobieżnym.

Jak żaden inny samochód ciężarowy, ukierunkowany jest konsekwentnie na niskie koszty eksploatacji: Actros Mercedes-Benz wyznacza nowe wzorce wydajności, będącej wynikiem kompleksowego wdrożenia nowych rozwiązań technologicznych oraz innowacyjnych usług. Swoją niezrównaną ekonomiczność Actros udowodnił między innymi w tzw. pojedynku paliwowym, czyli praktycznym teście zużycia paliwa, przeprowadzonym w ponad 1500 flotach na terenie całej Europy. Z silnikiem Mercedes-Benz OM 471 drugiej generacji pojedynek paliwowy przechodzi teraz do następnej rundy.


Pojedynek paliwowy: Actros nie obawia się żadnego porównania z konkurencją.

W ramach pojedynku paliwowego Actros mierzy się w teście zużycia paliwa z najlepszą ciężarówką danej floty. W ciągu niecałych trzech lat przeszedł on już ponad 1500 takich testów, przejeżdżając przy tym około 7,5 miliona kilometrów. Wynik jest imponujący: ponad 90 procent pojedynków zakończyło się zwycięstwem Actrosa. W porównaniu z modelami konkurencji zużycie paliwa przez Actrosa jest średnio aż o ponad 10 procent mniejsze.

Oto na czym polega pojedynek paliwowy: Actros Mercedes-Benz przejmuje w danej flocie zadania konkurencyjnego pojazdu i przez dwa tygodnie pokonuje jego trasy z jego ładunkiem. Kierowca zostaje wcześniej dokładnie przeszkolony i początkowo towarzyszy mu specjalista Mercedes-Benz. Potem kierowca samodzielnie wykonuje Actrosem zwykłe, zaplanowane zadania transportowe przy wsparciu systemu telematycznego FleetBoard.

Taki test porównawczy zużycia paliwa realizowany jest w 22 krajach – od Finlandii po Włochy, od Hiszpanii po Rumunię. W przedsięwzięciu wykorzystywanych jest 90 Actrosów, przeważnie ciągników siodłowych typu 1842 LS i 1845 LS. Aktualny stan rywalizacji każdy może śledzić w Internecie:
na stronie www.fuelduel.com na bieżąco dokumentowany i aktualizowany jest najnowszy stan w ujęciu całkowitym, jak i wyniki w poszczególnych krajach (w języku danego kraju).

Teraz nastąpi przejście do następnej rundy pojedynku paliwowego: Mercedes-Benz jeszcze w tym roku udostępni Actrosa z silnikiem OM 471 drugiej generacji jako pojazd testowy do pojedynku paliwowego.

Współczynnik zużycia paliwa: 30 procent całkowitych kosztów eksploatacji.

Za ekonomicznością Mercedesa Actrosa i niskimi kosztami jego eksploatacji kryją się twarde fakty. Zużycie paliwa odpowiada za około 30 procent całkowitych kosztów posiadania (Total Cost of Ownership, TCO) w całym okresie użytkowania pojazdu w transporcie dalekobieżnym. Kolejne 10 procent kosztów całkowitych przypada na przeglądy serwisowe i naprawy.

Na te w sumie 40 procent kosztów całkowitych producent pojazdów ma bezpośredni wpływ. Poza jego wpływem pozostają natomiast koszty personelu (około jedna czwarta kosztów całkowitych), a także koszty zarządzania flotą pojazdów, opłaty drogowe, jak również podatek drogowy i ubezpieczenia (w sumie również około jedna czwarta kosztów całkowitych). W porównaniu do powyższych czynników kosztowych w całym okresie użytkowania koszty nabycia samochodu ciężarowego wynoszą jedynie około 10 procent kosztów całkowitych i mogą być traktowane drugoplanowo.

Decydujące znaczenie kosztów paliwa oraz napraw i przeglądów serwisowych w bilansie dobrze unaocznia poniższa prosta przykładowa kalkulacja: niższe o 10 procent koszty paliwa zwiększają marżę firmy transportowej o 3 procent, a niższe o 10 procent koszty napraw i przeglądów serwisowych zwiększają marżę o kolejny procent. Ta kalkulacja działa jednak również w drugą stronę: pojazdy generujące niepotrzebnie wysokie koszty paliwa, napraw i przeglądów serwisowych rujnują marżę firmy transportowej.

Znakomita aerodynamika i oszczędne podzespoły pomocnicze.

Dlatego w przypadku Actrosa Mercedes-Benz oprócz bezpieczeństwa, łatwości obsługi i komfortu kierowcy w centrum uwagi inżynierów znalazł się temat ekonomiczności eksploatacji. Jego kabina była przez 2600 godzin optymalizowana w tunelu aerodynamicznym. W efekcie powstała zoptymalizowana aerodynamicznie bryła, co wyraźnie i na pierwszy rzut oka widać przede wszystkim w kabinie StreamSpace. Widocznym dowodem szczegółowego dopracowania aerodynamiki oprócz elementów domontowywanych do kabiny (od spojlera przedniego aż po owiewki boczne) są mocno wydłużone w dół skrzydła drzwi oraz żaluzja osłony chłodnicy, która otwiera się i zamyka w zależności od zapotrzebowania silnika na chłodzenie. Nawet jeśli na pierwszy rzut oka brzmi to niewiarygodnie, to samo tylko umiejscowienie klaksonu pneumatycznego za opływową osłoną obniża zużycie paliwa o 0,2 procent.

Oprócz silnika, skrzyni biegów i osi napędowej również podzespoły pomocnicze Actrosa ukierunkowane są na najwyższą możliwą wydajność. Przykładem może tu być dwustopniowa sprężarka powietrza, która pracuje głównie w fazach hamowania silnikiem. Dobry przykład to również układ sterowania sprężonym powietrzem E-APU, utrzymujący wysokie ciśnienie w przewodach i pozyskujący sprężone powietrze podczas hamowania. Listę tę można jeszcze długo kontynuować. W rezultacie zużycie paliwa wprowadzonego w roku 2011 Actrosa Euro VI w porównaniu z również oszczędnym poprzednikiem spadło o nawet 5 procent.

Predictive Powertrain Control obniża zużycie paliwa nawet o 5 procent.

Od tego czasu lista rozwiązań obniżających zużycie paliwa stale rośnie. Kolejnym krokiem milowym w tym zakresie było wprowadzenie jesienią 2012 roku systemu Predictive Powertrain Control (PPC). System ten, określany również jako przewidujący tempomat, łączy informacje GPS z trójwymiarowymi danymi map drogowych systemu nawigacyjnego. W połączeniu z doskonale wykorzystaną funkcją żeglowania EcoRoll prowadzi to do dokładnie dostosowanego do topografii trasy sposobu jazdy.

Actros z systemem PPC przyspiesza, toczy się i przełącza biegi jak gdyby prowadził go idealnie przewidujący kierowca o doskonałej znajomości trasy. System nie ma przy tym ani gorszych dni, ani nigdy nie jest zmęczony, a poza tym dobrze zna niemalże wszystkie główne drogi i autostrady w Europie. Jego stosowanie skutkuje kolejnym obniżeniem zużycia paliwa – nawet o 5 procent.

Całościowe spojrzenie na ekonomiczność eksploatacji.

Kolejne 3 procent paliwa można zaoszczędzić z silnikiem Mercedes-Benz OM 471 drugiej generacji. Jednostka ta – jak żaden inny obecnie produkowany silnik do samochodów ciężarowych – jest konsekwentnie zaprojektowana pod kątem maksymalnej wydajności.

Kwestia ekonomiczności eksploatacji jest jednak rozpatrywana przez inżynierów Mercedes-Benz w sposób całościowy, wykraczający daleko poza nowoczesne technologie oszczędzania paliwa. Z trudnym biznesem transportowym jest bowiem nierozerwalnie związany jeden prosty truizm: ciężarówka zarabia tylko wtedy, gdy jeździ. Dlatego 2. generacja silnika OM 471 dzięki sterowaniu wstępnemu i rezygnacji z niektórych podzespołów jest jeszcze trwalsza niż znane ze swojej niezawodności jednostki napędowe poprzedniej generacji.

Ponadto Actros osiąga bardzo długie przebiegi międzyprzeglądowe, wynoszące nawet 150 000 km. Jego filtr cząstek stałych wymaga pierwszego czyszczenia dopiero po 450 000 km, a później również rzadko, bo co 300 000 km. Korzystne pod względem serwisowania umiejscowienie wszystkich podzespołów skraca czas potrzebny do wykonania czynności serwisowych do minimum.

Unikalna sieć usług gwarantuje ekonomiczną eksploatację.

Poza tym każdy Actros Mercedes-Benz jest włączony w unikalną sieć usług. Począwszy od skrojonych na miarę koncepcji finansowania poprzez atrakcyjne pakiety gwarancyjne i serwisowe, a skończywszy na najgęstszej w Europie sieci warsztatów serwisowych o przyjaznych dla klientów godzinach otwarcia. System telematyczny FleetBoard wspomaga firmy transportowe rozbudowanymi i praktycznymi usługami, karta MercedesServiceCard zapewnia prostą obsługę serwisową w trasie, a usługa Service24h gwarantuje kompetentne wsparcie serwisowe w każdym miejscu w Europie – przez całą dobę, 365 dni w roku.

Wszystkie te połączone rozwiązania zapewniają użytkownikom Actrosa Mercedes-Benz najwyższy na rynku poziom ekonomiczności eksploatacji. Na koniec pozostaje jeszcze odsprzedanie pojazdu do TruckStore – największego w Europie centrum odkupu i sprzedaży używanych samochodów ciężarowych.

Nie ma jeszcze żadnych komentarzy