RoadEfficiency: wydajna flota warunkiem sukcesu na Gerdes + Landwehr
Biznes i logistyka
Branża cementowa jest ogromna – stanowi wyzwanie dla każdego przewoźnika. Grupa Gerdes + Landwehr jest pierwszoligowym graczem w dziedzinie logistyki materiałów budowlanych, między innymi poprzez spółkę joint-venture SiloNet Logistik, której funkcjonowanie w całości oparte jest na koncepcji RoadEfficiency.
Niezależnie od pojazdu, transport cementu jest zadaniem bardzo wymagającym. Jest tak zwłaszcza w przypadku, gdy ma on posłużyć do produkcji betonu towarowego – co dotyczy ponad połowy cementu przetwarzanego w Niemczech. – Ta branża jest tak niestabilna, że wycofywali się z niej nawet wielcy gracze – mówi Landwehr. Zakłady betoniarskie pracują bowiem wyłącznie wtedy, gdy budowa zgłosi zapotrzebowanie – to zaś ulega znacznym wahaniom.
Istotnym czynnikiem jest pogoda. Większości typów betonu towarowego nie można wyprodukować ani użyć w temperaturach ujemnych, między innymi dlatego, że używana do jego produkcji woda zamarza. Jednak nawet przy stałej, dobrej pogodzie, ze względu na ogólną aktywność branży budowlanej, potrzebne są skrajnie różne ilości towaru. Brak zapotrzebowania i ogromne zapotrzebowanie może dzielić zaledwie kilka godzin. – Zamówienia z placów budowy przychodzą do nas wczesnym popołudniem, zaś pierwsze dostawy muszą dotrzeć na czas następnego ranka około godziny 5 – mówi dyrektor.
Beton musi być na czas.
W przypadku betonu towarowego punktualność jest koniecznością; przekłada się to automatycznie na dostawców cementu. – Przy budowie na przykład wiaduktu autostrady pracuje się zwykle z zastosowaniem tzw. szalunków ślizgowych – mówi Landwehr. Oznacza to, że do szalunku musi trafiać stale określona ilość betonu towarowego. Gdyby z powodu niedostatku surowca robotnicy byli zmuszeni do przerwania prac i doszłoby do nadmiernego utwardzenia dotychczas przetworzonego betonu, mogłoby to zagrozić stabilności konstrukcji – Beton musi być na czas – mówi Landwehr, który wszedł do branży w wieku 24 lat. – Mówiąc wprost, dostawa na czas, wymagana przez wielu producentów innych towarów, to przy tym dziecinna igraszka.
– Nawet, jeśli dostawa przebiega bez zakłóceń, nie jest to jedyne nasze zmartwienie: cement w żadnym wypadku nie może zawierać zanieczyszczeń, ponieważ obniża to jego jakość – mówi Landwehr. Silosy po drodze nie są czyszczone; dla kierowcy oznacza to, że musi obowiązkowo zachować ustaloną kolejność ładowanych materiałów. – Dlatego tak bardzo ważne jest dla nas zatrudnianie dobrych pracowników; na kierowcy spoczywa duża odpowiedzialność – mówi dyrektor generalny. – Wiele rzeczy może pójść nie tak. U nas to się nie zdarza!
„Wymagane przez wielu producentów dostawy just in time to wobec wymagań, jakie stawia beton towarowy, dziecinna igraszka.”
– John Henrik Landwehr
W istocie interes się kręci. – Osiągamy marżę na poziomie 5–7 proc., w Niemczech rzadko przekracza ona 3 proc. – mówi Landwehr. Ważnym czynnikiem decydującym o sukcesie są naczepy silosowe lżejsze o około 800 kilogramów od typowych. – To my je opracowaliśmy. Umożliwiają zwiększenie ładowności o 3 procent. Ponadto dyspozytorzy dbają o pełne wykorzystanie pojazdów ciężarowych poprzez zastosowanie sprytnego systemu ruchu po trójkącie lub czworokącie. Ciężarówki i osprzęt robią resztę. Pozwala to Landwehrowi uzyskać jeszcze niższe zużycie w już i tak oszczędnych Actrosach wyposażonych standardowo w przewidujący tempomat Predictive Powertrain Control.
Zakłady betoniarskie pracują wyłącznie wtedy, gdy budowa zgłosi zapotrzebowanie. Również dostawcy muszą się dostosować do takiego trybu.
Samodzielny załadunek. Kierowca spółki SiloNet Herbert Schulz podczas wyładunku cementu w zakładzie Niemeier Beton w Sulingen.
100 kilometrów wynosi średnia odległość między cementowniami a zakładami betoniarskimi obsługiwanymi przez spółkę Gerdes + Landwehr. Kierowcy wykonują zwykle dwa i pół kursu dziennie.
Oczekiwany wzrost wolumenu.
Prognoza Landwehra na nadchodzący rok jest następująca: – Spodziewamy się znacznego wzrostu ilości przewożonych towarów. W Niemczech obiekty mieszkalne, niemieszkalne oraz budowle inżynierii lądowej stanowią około jednej trzeciej wolumenu, a we wszystkich tych obszarach dobrze się dzieje! – mówi Landwehr. Obecnie swego rodzaju wąskie gardło stanowią możliwości załadunku. – Producenci nie są po prostu w stanie dostarczyć tylu naczep silosowych, ilu nam potrzeba.
Na pewno jednego nie brakuje, przynajmniej w spółce Gerdes + Landwehr: wykwalifikowanych i zmotywowanych kierowców. – Zgłasza się do nas więcej chętnych niż kiedykolwiek – mówi dyrektor generalny. – Wynika to głównie z tego, że jesteśmy przyjazną firmą – uśmiecha się Landwehr. Jednak również warunki pracy przy dostawach cementu są dla kierowców atrakcyjne: przeważnie wieczorem są z powrotem w domach. Poza tym choć przejazdy są wymagające, jednak kierowcy mogą ładować swoje silosy samodzielnie, a podczas rozładunku również nie muszą słuchać niczyich poleceń. Zupełnie inaczej niż przy innych rodzajach transportu. Kierowca spółki SiloNet Herbert Schulz, jak sam mówi, umie docenić tę wolność. – Teraz muszę już jechać – mówi i rusza w kierunku cementowni; trzeba załadować kolejne 29 ton.
Niskie koszty całkowite.
Dyrektor zarządzający John Henrik Landwehr w kategorii ogólnej efektywności wystawia Actrosom ocenę „bardzo dobry”. Uzyskanie niskich kosztów od samego początku i przez cały okres użytkowania z naciskiem na obniżone zużycie paliwa – to pierwszy filar strategii RoadEfficiency.
Oszczędne spalanie jest możliwe dzięki innowacyjnej technologii. W samochodach ciężarowych Mercedes-Benz wprowadzono ją w życie pod postacią spełniających normę Euro VI sześciocylindrowych rzędowych jednostek drugiej generacji OM 470, OM 471 oraz OM 473. Ponadto poprawiono zużycie energii przez agregaty i aerodynamikę. Przewidujący tempomat Predictive Powertrain Control może przynieść dodatkową oszczędność oleju napędowego rzędu nawet 5 proc. – Landwehr nazywa ten system „nieuniknionym”, jeśli chce się utrzymywać ekonomiczny styl jazdy w obrębie całej floty. Do oszczędności i niskich kosztów całkowitych pojazdów przyczyniają się także umiarkowane koszty napraw i przeglądów, wysoka wartość odkupu, a także atrakcyjne warunki leasingu i finansowania.
Bezpieczeństwo.
W przypadku Gerdes + Landwehr z pewnością pisane wielką literą. Pojazdy ciężarowe Mercedesa dla SiloNet były pierwszymi na świecie wyposażonymi w systemy Active Brake Assist 4 i asystenta martwego pola. Również samochody ciężarowe Mercedes-Benz dla Gerdes + Landwehr są wyposażone w najnowsze systemy wspomagania i bezpieczeństwa. Podstawowymi celami pozostają: aktywne odciążenie kierowcy, ochrona środowiska, zabezpieczenie pojazdu i ładunku, oraz większy zysk. To drugi filar strategii RoadEfficiency.
Bezpieczne ciężarówki to plus dla wszystkich uczestników ruchu drogowego, a także dla większej wydajności, ponieważ rzadziej uczestniczą wypadkach. Mercedes-Benz Trucks rozwija systemy bezpieczeństwa w swoich ciężarówkach od ponad 45 lat. Nowa wersja systemu Active Brake Assist 4 i nowy asystent martwego pola stanowią kontynuację tej pionierskiej działalności w segmencie samochodów ciężarowych – po drogach poruszają się pojazdy wyposażone w dwa systemy bezpieczeństwa, które dodatkowo wspierają kierowcę w zapobieganiu zdarzeniom drogowym z udziałem pieszych. To jednak nie wszystko: ABS i ASR, elektroniczny system hamowania, asystent pasa ruchu, asystent stabilizacji toru jazdy oraz asystent wspomagania koncentracji również przyczyniają się do bezpieczeństwa.
Duże wykorzystanie pojazdów.
Podczas transportu cementu terminowość jest koniecznością; dbają o to codziennie zarówno w grupie Gerdes + Landwehr, jak i w spółce zależnej SiloNet Logistik. Jest to możliwe tylko przy zastosowaniu niezawodnych samochodów ciężarowych. I właśnie pełne wykorzystanie pojazdów stanowi trzeci filar strategii RoadEfficiency.
Dla użytkowników samochodów ciężarowych Mercedes-Benz nieplanowane przestoje stanowią absolutną rzadkość, a pobyty w serwisie można zaplanować bardzo dokładnie. Służy temu nowa usługa Mercedes-Benz Uptime testowana obecnie w 18 ciężarówkach użytkowanych przez Gerdes + Landwehr. Dzięki niej zarządzający flotą mają stały wgląd w stan techniczny pojazdów i mogą zareagować, zanim konieczna będzie interwencja w związku z awarią. Potrzeba pilnej wizyty w serwisie jest natychmiast widoczna, same naprawy są łatwiejsze dzięki informacjom przesyłanym w czasie rzeczywistym, zaś czas usuwania usterek i serwisowania można optymalnie zaplanować. Prócz inteligentnej sieci łączącej pojazdy, dyspozytorów i warsztaty, usługa Mercedes-Benz Uptime pozwala też wydłużyć okres użytkowania pojazdów dzięki systemowi Fleetboard, który zapewnia łączność pomiędzy kierowcami a dyspozytorami.
Zdjęcia: Christian Schmid
Komentarz
Zaloguj się, aby dodać komentarz.
Nie ma jeszcze żadnych komentarzy