Antos Loader w Petrologistics

Samochody i technologia

Aż po sam limit 40 ton.

Zanim ponownie wyruszą w trasę, cysterny w należącym do Petrologistics Antosie Loader napełniane są nawet 27 tonami paliwa.


Marcel Krähenbühl powoli wtacza w pełni załadowany zestaw firmy Petrologistics na wagę: wyświetlacz wskazuje 39 980 kilogramów. Idealna precyzja: trzy komory cysterny-naczepy z wielkim logo koncernu BP wypełniono aż po brzegi benzyną i olejem napędowym – można wyruszyć w pierwszą tego dnia trasę. – Dobrze, że nadal uprawiam dużo sportu – żartuje Krähenbühl, który niegdyś grał w szwajcarskiej trzeciej lidze piłki nożnej. – Gdybym miał 20 kilo nadwagi, osiągnęlibyśmy absolutny limit i byłoby ciężko – mówi. 45-latek płynnie wyjeżdża z magazynu paliw w Rümlang pod Zurichem i włącza się Antosem 1843 Loader do ruchu.

– Ładowność to kluczowy czynnik, który decyduje o naszym sukcesie – mówi szef Marcela Krähenbühla, Heinrich Heggli. Heggli zasiada w zarządzie firmy Heggli-Gruppe, która wraz z Indermühle AG Rekingen operuje spółką ARGE Petrologistics.

– Właśnie z tego powodu przy zakupie ciężarówek, zabudów i naczep do naszej floty cystern bardzo zwracamy uwagę na to, żeby były jak najlżejsze. Klienci Petrologistics płacą firmie za przewiezioną ilość paliwa. Każdy dodatkowy litr, który zmieści się w ciężarówce, to zysk dla firmy. Jednak nie wszystkie pojazdy z obejmującej 20 samochodów floty są tak skonfigurowane, by w pełni załadowane – tak jak Antos Loader Marcela Krähenbühla – osiągały dozwolone maksimum 40 ton. Jest to spowodowane często wymaganym podziałem rodzajów paliwa na komory. W wielu trasach nie można wykorzystać maksymalnej dozwolonej ładowności dlatego, że stacje benzynowe, do których trzeba dostarczyć paliwo, potrzebują jego mniejszych ilości. Albo dlatego, że, jak to w Szwajcarii, do niektórych trudno dostępnych dolin i stacji benzynowych w miastach można dotrzeć tylko zwrotnymi pojazdami bez przyczepy.


Bezpieczeństwo przede wszystkim. Kierowca Marcel Krähenbühl, który ma pozwolenie na transport towarów niebezpiecznych, a w Heggli także zajmuje się kształceniem kierowców, to wykwalifikowany i pożądany na rynku fachowiec.
Bezpieczeństwo przede wszystkim. Kierowca Marcel Krähenbühl, który ma pozwolenie na transport towarów niebezpiecznych, a w Heggli także zajmuje się kształceniem kierowców, to wykwalifikowany i pożądany na rynku fachowiec.
Dzięki specjalnie zaprojektowanym komorom, paliwo nie może się tak jak kiedyś przelewać.
Dzięki specjalnie zaprojektowanym komorom, paliwo nie może się tak jak kiedyś przelewać.
Jednak dbałość o odpowiednie wyważenie ładunku jest ważna. – Rozładunek powinien w miarę możliwości odbywać się od tyłu do przodu – mówi Krähenbühl.
Jednak dbałość o odpowiednie wyważenie ładunku jest ważna. – Rozładunek powinien w miarę możliwości odbywać się od tyłu do przodu – mówi Krähenbühl.

Każdy dodatkowy litr paliwa w cysternie zwiększa rentowność.

Jednak podczas dzisiejszej porannej trasy ciężarówka Marcela Krähenbühla jest załadowana aż po brzegi – dziś kierowca i jego pojazd obsługują wielkie stacje benzynowe na płaskim Przedgórzu Alpejskim. Pierwsze miejsce rozładunku to stacja benzynowa BP w miejscowości Spreitenbach w Argowii, kantonie położonym w północnej Szwajcarii. Po niej kierowca obsłuży jeszcze trzy kolejne stacje BP w okolicy. Może całkowicie napełnić ich zbiorniki – bez konieczności powrotu do magazynu paliw.

Każdy, kto jako dostawca usług transportowych chce odnieść sukces w dystrybucji paliw, musi optymalizować koszty wszędzie tam, gdzie się tylko da. Heinrich Heggli wie to z doświadczenia: – W tej dziedzinie trzeba być stale czujnym, bo wymagania są wysokie, jest ich dużo i ciągle się zmieniają – mówi. Wprawdzie dzienny horyzont czasowy w transporcie paliw jest dość przewidywalny, ale, jak mówi Heggli, klienci nierzadko z powodów opłacalności zmieniają magazyn paliw na inny, więc jako dystrybutor firma musi przenosić kierowców o odpowiednich umiejętnościach w inne lokalizacje.

– Również przepisy ciągle się zmieniają – dodaje Heggli. Paliwa to towary niebezpieczne, a bezpieczeństwo ludzi i środowiska to dla niego i jego firmy największy priorytet. Kierowcy ciężarówek muszą być odpowiednio wykwalifikowani i stale brać udział w kolejnych szkoleniach. Ci pracujący w Petrologistics spotykają się co dwa miesiące i wymieniają informacjami na temat rozwoju rynku i najnowszych przepisów. Raz w roku wszyscy przechodzą całodniowe szkolenie z zasad bezpieczeństwa.

Również dopracowane pod względem technicznym pojazdy, zanim wyjadą na drogi, ciągnąc cysterny, przechodzą bardzo szczegółowy proces certyfikacji. A ich codziennej pracy towarzyszą bardzo rygorystyczne kontrole. W przypadku zestawu takiego, jakim jeździ Krähenbühl, dwie trzecie kosztów zakupu stanowi cena naczepy-cysterny. Ciągnik to średnio tylko jedna trzecia całkowitego kosztu pojazdu.

W Szwajcarii obowiązują wyjątkowo ostre przepisy celne. Wymagane są też podlegające ciągłej legalizacji liczniki na zbiornikach. Właśnie obracają się z dużą prędkością, bo ubrany w kamizelkę odblaskową, kask i okulary ochronne Marcel Krähenbühl napełnia podziemne zbiorniki stacji BP w Spreitenbach benzyną. Następnie z dwóch pozostałych komór w swojej cysternie napełni też kolejne zbiorniki benzyną typu Super i olejem napędowym. Po około 40 minutach wyruszy w drogę do następnej stacji.


Flota ciężarówek o największej ładowności w Petrologistics jest konsekwentnie optymalizowana pod kątem największej efektywności.

Petrologistics od ponad 15 lat dostarcza na zlecenie koncernu BP paliwa w niemieckojęzycznej części Szwajcarii. To kraj, w którym nie tylko topografia jest wyzwaniem. Opłaty drogowe w Szwajcarii też nie są łatwe do przełknięcia: w transporcie ciężarowym podatek LSVA obowiązuje już od pierwszego przejechanego kilometra. I to nie tak jak w Niemczech, gdzie podobna opłata obowiązuje na autostradach i wybranych drogach krajowych, tylko wszędzie. Biorąc to pod uwagę, Petrologistics wcześnie postawiło na ciężarówki spełniające normę emisji spalin Euro VI, takie jak Antos Loader, który służy we flocie firmy już od 2012 roku.  W porównaniu z pojazdami spełniającymi normę Euro V, przedsiębiorstwo oszczędza w ten sposób dziesięć rappów na kilometrze (ok. 40 groszy). 

Oprócz podatku LSVA, transport w Szwajcarii jest drogi w porównaniu z resztą Europy również z tego powodu, że ciężarówki obowiązuje tam zakaz jazdy nocą. Gdy Marcel Krähenbühl danego dnia rozwiezie już swoje trzy do pięciu ładunków, kończy się nie tylko jego dzień pracy, ale również pojazdu.

– W naszej flocie naprawdę musimy wszystko dostosowywać pod kątem jak najwyższej efektywności – mówi Heinrich Heggli. I tutaj wracamy do kwestii ładowności: – Wszystkie nasze naczepy i ciągniki zostały wyposażone w aluminiowe obręcze kół. Dzięki temu każde koło jest lżejsze o 12 do 15 kilogramów, co zwiększa ładowność, a gdy nie jeździmy w pełni załadowani, zużycie paliwa. Pojazdy Mercedes-Benz w wersji Loader są fabrycznie wyposażone w aluminiowe obręcze kół.

– Antosa Loadera można porównać do silnego lekkoatlety: mimo że technologia Euro VI swoje waży, ten Loader o masie własnej 6 900 kilogramów jest o 250 kilogramów lżejszy od najlżejszego wśród innych pojazdów w naszej flocie. To daje dyspozytorowi duże pole manewru!

www.petrologistics.ch

www.heggli.com

Zdjęcia: Matthias Aletsee

Nie ma jeszcze żadnych komentarzy