Moteur OM473 : entretien avec le responsable développement

Comment abordez-vous le développement d’un nouveau moteur ? A partir d’une feuille blanche ?

Böckenhoff : Oui, c’est d’ailleurs ce qui nous a plu avec cette nouvelle gamme de moteurs. Nous avons en effet démarré avec une feuille blanche et un trait central autour duquel le premier résultat de nos travaux de recherche fondamentale a pris forme.Nous avons bien entendu tenu également compte des exigences formulées par les marchés et des applications envisagées, tout en puisant comme il se doit dans l’immense capital d’expérience des collègues de Daimler Trucks dans ce domaine. Le moteur OM473 est le dernier-né d’une toute nouvelle famille de moteurs conçus pour une utilisation sur route.

Pourquoi avez-vous jugé nécessaire de développer un moteur en ligne alors que les anciens moteurs V6 et V8 étaient des modèles de fiabilité et d’efficience ?

Böckenhoff : C’est dû à tout un ensemble de raisons d’ordre technique tout à fait tangibles. Si vous regardez le système de recyclage des gaz d’échappement, par exemple, tout plaide en faveur du moteur en ligne. En effet, celui-ci permet de séparer proprement les côtés chaud et froid du moteur, chose impossible avec un moteur en V. Par ailleurs, nous nous étions fixé pour objectif de développer une gamme de motorisations capable de séduire les clients européens, mais aussi les Américains et les Japonais. Le moteur six cylindres en ligne recèle à cet égard un énorme potentiel. En effet, il présente l’avantage de pouvoir répartir les dépenses de développement sur des volumes nettement plus importants. Nous pouvons ainsi proposer une avancée sur le plan technologique qui n’aurait jamais pu être financée par un seul marché.

Quelles sont les principales qualités du nouveau moteur OM473 ?

Böckenhoff : Celles qui caractérisent l’ensemble des moteurs de la gamme : la robustesse, la qualité et la fiabilité. Néanmoins, le moteur est tout à fait unique puisqu’il affiche la plus grosse cylindrée, le couple le plus généreux et la puissance la plus élevée du programme de motorisations de nouvelle génération. Il est conçu pour les missions lourdes où il est appelé à propulser des véhicules transportant des charges élevées à des vitesses importantes.

Il existait déjà un moteur de cette catégorie de cylindrée aux Etats-Unis. Est-ce que cela profite aux clients européens ?

Böckenhoff : Ma réponse est claire : oui !Nous avons choisi de lancer la gamme de moteurs par étapes.Nous avons commencé par les Etats-Unis avant de partir à la conquête de l’Europe.Maintenant, les premières technologies que nous avons fait évoluer en Europe arrivent aux Etats-Unis. Du fait de ces échanges intensifs, nous sommes aujourd’hui en mesure de proposer dès le lancement un niveau de qualité encore jamais atteint grâce à l’amélioration de divers détails et à de nouvelles solutions. Nous n’avons pas touché au principe de base.Le moteur OM473 profite des expériences engrangées aux Etats-Unis, tant pour les transports lourds que dans le cadre d’une exploitation standard dans des flottes.

Dans sa version la plus puissante, le OM473 délivre 460 kW. Est-ce que cela suffit ?

Böckenhoff : Nous n’avons pas pour ambition de participer à une course à la puissance. Ce moteur a été développé pour travailler, pour transporter des charges lourdes, pour des applications spécifiques, mais pas pour les showrooms ni à des fins de marketing. En tant que membre de la nouvelle famille de motorisations, ce moteur n’est pas seulement identique à ses congénères par son architecture, il partage avec eux une même fiabilité, une même longévité et une même robustesse. Sur ces différents points, nous ne sommes pas disposés à faire de quelconques concessions.

Si l’on se tourne vers l’avenir, peut-on imaginer que, d’ici 20 ans, les camions lourds seront dotés en standard de propulsions hybrides ?

Böckenhoff : Comparé à d’autres types de motorisation, le moteur diesel a aujourd’hui atteint un niveau d’efficience extrêmement élevé. De plus, les exigences en termes de densité de puissance sont extrêmes dans le cas des véhicules utilitaires. Voilà pourquoi, à terme, le moteur diesel continuera de couvrir une vaste frange du marché. Néanmoins, on peut très bien imaginer des applications spécifiques où le surcoût d’un propulsion hybride serait supportable.

Existe-t-il des possibilités de faire évoluer encore le moteur diesel sur le plan technique ?

Böckenhoff : A priori oui, mais cela dépend de deux facteurs. Le premier est la législation. Son évolution a été telle que nous avons aujourd’hui certains moteurs Euro VI dont les gaz d’échappement renferment moins de polluants que l’air qu’ils aspirent. Le deuxième facteur est la rentabilité chez le client. Il existe toute une série d’approches technologiques capables de nous apporter de nouveaux gains d’efficience, comme la récupération de la chaleur des gaz d’échappement, par exemple. Cependant, il est difficile de prédire si cette technologie sera exploitée un jour, et si oui, à quel moment. Cela dépend de l’évolution du prix des carburants. Il ne faut jamais oublier qu’un investissement doit être rentable. Toutes les technologies futures se devront elles aussi de répondre à cet objectif. En ce qui concerne le moteur diesel, et plus particulièrement le moteur OM 473, la preuve est déjà faite.