RoadEfficiency : un parc efficient, facteur de succès de Gerdes + Landwehr
Économie & Logistique
Le ciment est un énorme marché. Et un défi pour le transporteur. En matière de logistique pour ce matériau, Gerdes + Landwehr joue ici dans la cour des grands, notamment avec la coentreprise SiloNet Logistik, tout entière axée sur RoadEfficiency.
Quel que soit le véhicule en question : le transport du ciment est exigeant. Cela vaut tout particulièrement lorsqu’il est destiné à la fabrication du béton prêt à l’emploi, ce qui est le cas en Allemagne pour la moitié du ciment traité. « Ce marché est si instable que plusieurs grands acteurs l’ont déjà abandonné », déclare John Henrik Landwehr. « Car les centrales à béton ne produisent qu’en cas de besoins exprimés par les chantiers. Et cela peut varier énormément. »
La météo est un facteur important de ces fluctuations. À des températures en dessous de zéro, la plupart des bétons frais, par exemple, ne peuvent être ni fabriqués, ni coulés sur chantier, parce que l’eau à ajouter gèle. Mais même par beau temps stable, les quantités requises sont extrêmement différentes, selon l’état d’avancement des travaux. Entre les deux extrêmes, « aucun besoin » et « besoins très importants », on ne compte parfois que quelques heures. « Chez nous, les commandes des chantiers arrivent jusqu’en début d’après-midi ; et les premières livraisons doivent avoir lieu le lendemain vers 5 heures du matin », fait remarquer le directeur général.
Le béton doit arriver à point.
Lorsque le béton frais entre en jeu, la ponctualité est l’impératif suprême. Ce qui vaut automatiquement pour les fournisseurs de ciment. « Pour la construction d’un pont d’autoroute, par exemple, on travaille généralement avec un coffrage glissant », explique John Henrik Landwehr. C’est-à-dire qu’une quantité bien déterminée de béton doit être constamment coulée dans le coffrage. Si cela fonctionne mal, les ouvriers sont obligés d’arrêter le processus et le béton traité risque de durcir outre mesure, ce qui pourrait altérer la stabilité de la construction. « Le béton doit arriver à point », souligne John Henrik Landwehr, qui a pris la direction de l’entreprise à 24 ans. « En forçant un peu le trait, on pourrait dire : le juste-à-temps, tel qu’il est exigé ailleurs dans les entreprises de production, c’est du niveau de la maternelle. »
Même lorsque la logistique fonctionne à la perfection, le transporteur n’est pas tiré d’affaire pour autant : « Le ciment ne doit être en aucun cas contenir des impuretés, car cela nuirait à sa qualité. » Les silos n’étant pas nettoyés en cours de route, cela signifie pour le chauffeur : strict respect de la succession prescrite des produits à charger. « D’où l’extrême importance pour nous d’avoir un bon personnel, car le chauffeur assume une grande responsabilité », ajoute John Henrik Landwehr. « Les choses peuvent souvent mal tourner. Mais pas chez nous ! »
« Par comparaison aux exigences du béton prêt à l’emploi, le juste-à-temps, tel qu’il est exigé dans les entreprises de production, c’est du niveau de la maternelle. »
– John Henrik Landwehr
Et effectivement, les affaires marchent. « Nous réalisons des marges comprises entre 5 et 7 %, alors qu’en général elles ne dépassent pas 3 % en Allemagne », poursuit le directeur. Le grand facteur de succès, ce sont les semis silo, qui pèsent 800 kilos de moins que les modèles habituels. « Nous avons participé à leur conception. Elles apportent un gain de charge utile de 3 %. » En outre, les dispatcheurs assurent une pleine utilisation des camions grâce à un système élaboré de transports triangulaires et quadrangulaires. Les camions et leur équipement font le reste. John Henrik Landwehr fait équiper dès le départ ses Actros, dont la consommation est déjà optimisée, du Predictive Powertrain Control (PPC), qui abaisse encore la consommation.
Les centrales à béton ne produisent qu’en fonction des besoins des chantiers. Les sous-traitants doivent se plier aussi à cette règle.
Travail autonome. Herbert Schulz, chauffeur de SiloNet, décharge lui-même le ciment chez Niemeier Beton à Sulingen.
100 kilomètres séparent en général la cimenterie de la centrale à béton desservie par Gerdes + Landwehr. Les chauffeurs font le plus souvent deux tournées et demie par jour.
Nette augmentation des volumes.
Pronostic de John Henrik Landwehr pour les années à venir : « Nous escomptons une nette augmentation des volumes de transport. En Allemagne, la construction résidentielle, non résidentielle et les travaux publics représentent un tiers du volume. Et les trois secteurs marchent bien ! » Il règne même actuellement une certaine impasse pour la capacité de chargement. « Les constructeurs ne peuvent pas offrir toutes les nouvelles semis silo dont on aurait besoin aujourd’hui. »
Dans un domaine au moins, on ne constate aucune pénurie, du moins chez Gerdes + Landwehr : celui des chauffeurs qualifiés et motivés. « Nous avons plus de candidats que jamais », dit le directeur. « La raison principale, c’est que nous sommes une entreprise sympa », ajoute-t-il en souriant. Mais les conditions générales pour le transport de ciment sont aussi attrayantes pour les chauffeurs : en général, ils sont le soir de retour chez eux ; les tournées sont exigeantes, mais les chauffeurs peuvent charger eux-mêmes leurs silos ; et pour le déchargement, ils ne sont à l’ordre de personne. Ce qui change des opérations aux places à quai. Herbert Schulz, chauffeur de SiloNet, pour sa part, apprécie beaucoup cette liberté, raconte-t-il. « Maintenant, je dois y aller ! » Et c’est parti en direction de la cimenterie : il s’agit d’enlever 29 nouvelles tonnes de ciment !
Coûts d’exploitation minimum.
En matière de rentabilité générale, le directeur John Henrik Landwehr donne la mention « très bien » aux Actros de la flotte G+L. Des coûts modérés dès le départ et sur toute la durée d’exploitation, avec priorité aux économies de carburant : tel est le premier pilier de RoadEfficiency.
La réduction de la consommation provient de technologies innovantes dans ce domaine. Elles ont été concrétisées par Mercedes-Benz Trucks sous la forme de la deuxième génération des moteurs Euro VI à six-cylindres en ligne OM 470, OM 471 et OM 473. Les consommateurs auxiliaires et l’aérodynamisme ont été aussi optimisés. Et le régulateur de vitesse Predictive Powertrain Control procure des économies de carburant supplémentaires pouvant aller jusqu’à 5 %. Ce système d’assistance est considéré par John Henrik Landwehr comme « incontournable » pour atteindre une conduite sobre dans toute la flotte. Les coûts de réparation et d’entretien réduits, la valeur de revente élevée et les solutions intéressantes de leasing et de financement contribuent également à l’efficience et aux coûts d’exploitation réduits des véhicules.
Sécurité maximale.
La sécurité est primordiale chez Gerdes + Landwehr. Les semis de SiloNet furent les premiers camions livrés dans le monde avec l’Active Brake Assist 4 et l’assistant de changement de direction. Les camions au logo Gerdes + Landwehr sont aussi équipés des tout derniers systèmes d’assistance et de sécurité. Ils ont tous pour but d’assister activement le chauffeur, de protéger l’environnement et de préserver le véhicule et le chargement, pour contribuer ainsi à une meilleure rentabilité. Tel est le deuxième pilier de RoadEfficiency : les camions sûrs représentent un progrès pour tous les usagers de la route et ils sont aussi plus efficients, car ils sont plus rarement immobilisés suite à des accidents.
Mercedes-Benz Trucks développe depuis 45 ans des systèmes de sécurité innovants. Avec l’Active Brake Assist 4 et le SideGuard Assist, nouvel assistant de changement de direction, Mercedes-Benz Trucks poursuit ce travail de pionnier. Et il lance sur la route deux systèmes de sécurité qui assistent davantage le chauffeur en cas de risque de collision avec des personnes. Et ce n’est pas tout : ABS et ASR, système de freinage électronique, avertisseur de franchissement de ligne, assistant de contrôle de stabilité et assistant de vigilance contribuent également à la sécurité.
Disponibilité maximum.
Pour les transports de ciment, tels qu’ils sont effectués chaque jour par Gerdes + Landwehr et sa filiale SiloNet Logistik, la ponctualité est impérative. Mais cela ne fonctionne qu’avec des camions qui sont pleinement opérationnels. Et c’est là justement le troisième pilier de RoadEfficiency.
Lorsque vous utilisez des Mercedes-Benz, vous profitez de deux choses : les temps d’immobilisation imprévus restent d’une rareté absolue et les passages au garage sont parfaitement planifiés. C’est l’œuvre du nouveau service Mercedes-Benz Uptime que Gerdes + Landwehr teste actuellement sur 18 camions. Grâce à ce service, les responsables du parc ont constamment sous les yeux l’état technique de leurs camions et ils peuvent réagir proactivement avant l’intervention du service de dépannage. Les besoins urgents de réparation sont aussitôt reconnus, les travaux de remise en état sont facilités par les informations en temps réel, réparations et entretiens peuvent être planifiés de manière optimale. Outre la connectivité intelligente entre le véhicule, le dispatching et l’atelier par Mercedes-Benz Uptime, la gestion du transport par Fleetboard accroît les temps d’utilisation des camions par une communication efficiente entre les chauffeurs et le service d’exploitation.
Photos : Christian Schmid
Commentaire
Connecte-toi pour ajouter un commentaire.
Pas encore de commentaires