Motor OM 473: Interview mit dem Chefentwickler

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Der neue OM 473 ist das stärkste Triebwerk der neuen Motorengeneration für Mercedes-Benz Lkw. Der Mann dahinter: Dr. Elmar Böckenhoff, Chefentwickler für Lkw-Motoren und -Antriebsstränge bei Daimler Trucks weltweit.

Dr. Elmar Böckenhoff, Chefentwickler für Lkw-Motoren und -Antriebsstränge bei Daimler Trucks weltweit im Gespräch mit „Transport“-Redakteur Lars Rauscher (rechts).

Womit fangen Sie an, wenn Sie einen neuen Motor konzipieren – haben Sie ein weißes Blatt vor sich?

Böckenhoff: Ja – das ist das Tolle an dieser Motorenfamilie. Wir haben sprichwörtlich mit einem weißen Blatt und einer Mittellinie angefangen. Um die herum ist das Ergebnis dessen entstanden, was wir in der Grundlagenforschung erarbeitet haben. Eingeflossen sind auch die Vorgaben, die wir aus Märkten und geplanten Anwendungen hatten, und natürlich der immense Erfahrungsschatz, den die Kollegen von Daimler Trucks hier haben. Der OM 473 ist das jüngste Mitglied einer jetzt kompletten Motorenfamilie für den Straßeneinsatz.

Die bewährten V6- und V8-Motoren waren Vorbilder an Zuverlässigkeit und Effizienz. Warum ist es jetzt wichtig, einen Reihenmotor zu bauen?

Böckenhoff: Dafür gibt es ganz handfeste technologische Gründe. Beispielsweise spricht bei der Abgasrückführung vieles für den Reihenmotor. Hier ist die saubere Trennung zwischen der kalten und der heißen Seite des Motors möglich, beim V-Motor nicht. Außerdem war unser Ziel, eine Baureihe zu entwerfen, die in Europa, den USA und Japan akzeptiert wird. Dafür bietet der Reihensechszylinder ein riesiges Potenzial. Der Vorteil ist, dass sich die Entwicklungsaufwendungen auf eine viel größere Stückzahl umlegen lassen. Damit können wir einen Technologiesprung anbieten, der durch einen einzelnen Markt nie getragen werden könnte.

Welches sind die Grundtugenden des neuen OM 473?

Böckenhoff: Dieselben, die die ganze Baureihe auszeichnen – Robustheit, Qualität und Zuverlässigkeit. Außerdem hat er den größten Hubraum, das höchste Drehmoment und die größte Leistung unserer neuen Motorengeneration. Er ist gemacht für schwere Anwendungen, bei denen es mit hoher Last auf hohe Transportgeschwindigkeit ankommt.


Der OM 473 ist trotz Euro VI sparsamer als sein Vorgänger. Wie haben Sie das geschafft?

Böckenhoff: Der Motor ist so konzipiert, dass er mit äußerst hohen Verbrennungsdrücken arbeiten kann. Das ist die Basis für eine effiziente Verbrennung. Oberhalb der von uns gewählten 230 Bar steigt die innermotorische Reibung übrigens dramatisch an. Wir liegen genau im Optimum, und da wollten wir auch hin.

Für welches Einspritzsystem haben Sie sich entschieden?

Böckenhoff: Die Motorenbaureihe hat ein hochinnovatives Common-Rail-System mit sehr hohen Einspritzdrücken. Zusätzlich haben wir die Möglichkeit, den Verlauf der Kraftstoffeinspritzung zu modellieren. Das bedeutet, dass wir über den Einspritzzeitraum von einigen Millisekunden in mehreren Schüben unterschiedliche Kraftstoffmengen einspritzen. Das wirkt sich in allen Drehzahlbereichen optimal auf den Verbrauch aus.

Sie haben dem Motor einen zweiten Turbolader spendiert …

Böckenhoff: … und zwar als Turbocompound-Technologie. Sie bringt insbesondere bei hohen Lasten und Leistungen einen deutlichen Effizienzgewinn. Mit einem zweiten Turbolader gewinnen wir aus dem Abgas nach der ersten Turboladerstufe weitere Energie zurück. Diese übertragen wir auf die Kurbelwelle.

Was finden Sie ganz besonders faszinierend am OM 473?

Böckenhoff: Lassen wir mal die Turbocompound-Technologie beiseite, das Alleinstellungsmerkmal in Europa und per se beeindruckend. Was mich fasziniert, ist die Kombination von Technologien. Jede von ihnen schöpft ihre Möglichkeiten sehr weitgehend aus. Spitzendrücke, Einspritzsystem, Einspritzmodulation, die Motorbremse – all das ist in diesem Motor herausragend zur Funktion gebracht. Zu meiner Faszination gehört aber auch der Respekt vor der Leistung meines Teams. Hier sind bestechende Einzellösungen entstanden. Aber daraus ist dann unter der Mitwirkung von vielen ein perfektes Package geworden. Das schließt auch den Powertrain und die Abgasanlage mit ein.


Den Motor dieser Hubraumklasse gab es bereits in den USA. Profitieren Kunden in Europa davon?

Böckenhoff: Ein ganz klares Ja. Wir führen diese Motorenfamilie in Schüben ein. Begonnen haben wir in den USA, dann war Europa dran. Jetzt kommen die ersten Technologien, die wir in Europa weiterentwickelt haben, wieder in den USA auf den Markt. Durch diesen intensiven Austausch erreichen wir bereits beim Verkaufsstart eine bisher unerreichte Qualität. Und zwar durch Feinarbeit und Detaillösungen, hier geht es nicht um das Grundkonzept. Der OM 473 profitiert enorm von den Erfahrungen in den USA – in schweren Anwendungen, aber auch im ganz normalen Flottenbetrieb.

Der OM 473 leistet in seiner stärksten Ausführung 460 kW. Reicht das als Spitzenmotorisierung?

Böckenhoff: An einem Leistungsrennen allein um der Leistung willen nehmen wir nicht teil. Ziele dieses Motors sind Arbeit, Schwerlast, Anwendung – nicht Showroom und Marketing. Als Teil der Motorenfamilie ist dieser Spitzenmotor nicht nur baugleich, er teilt auch alle Ansprüche an Zuverlässigkeit, Lebensdauer und Haltbarkeit. Wir sind nicht bereit, an dieser Stelle Kompromisse einzugehen.

Wagen Sie einen Ausblick – haben wir in 20 Jahren einen Hybridantrieb als Standardlösung für schwere Lkw?

Böckenhoff: Der Dieselmotor hat im Vergleich zu den anderen motorischen Systemen einen extrem hohen Effizienzgrad erreicht. Außerdem sind die Anforderungen an die Leistungsdichte gerade bei Nutzfahrzeugen extrem hoch. Deshalb wird der Dieselmotor in absehbarer Zeit in einem großen Segment des Marktes vertreten sein. Darüber hinaus wird es aber auch Einsatzfelder geben, in denen die Mehrkosten durch den Hybridantrieb getragen werden können.

Gibt es beim Dieselmotor Entwicklungsmöglichkeiten?

Böckenhoff: Grundsätzlich ja, darüber entscheiden aber zwei Faktoren. Der eine ist der gesetzliche Rahmen. Er hat beispielsweise dazu geführt, dass es jetzt Euro VI-Motoren gibt, deren Abgas im Zweifel sauberer ist als die angesaugte Luft. Der zweite Faktor ist die Wirtschaftlichkeit beim Kunden. Es gibt zwar eine Reihe von Technologien, die uns weitere Effizienzsprünge ermöglichen – etwa die Abgaswärmerückgewinnung. Ob und wann diese Technologie kommt, hängt aber von der Entwicklung der Kraftstoffpreise ab, denn am Ende muss sich die Investition rechnen. Diesen Beweis müssen alle künftigen Technologien erbringen. Der Dieselmotor, insbesondere der OM 473, hat das schon bewiesen.